Tandanor y la industria naval contra viento y marea | Estatuto del Coloniaje #17

Por Federico Tavarozzi y Justo Arias Cisneros

Año 1879. Todavía no se había consolidado el Estado Nacional y su territorio tal como lo conocemos, pero la navegación de las aguas ya asomaba como una actividad estratégica y hasta fundamental para el comercio y el ejercicio de soberanía por parte de una Argentina nutrida de ríos y abrazada por los mares.

La Revolución Industrial había cambiado bruscamente la economía mundial, las formas y cantidades de producción y comercio, y con ello, también a la industria naval. La producción a gran escala y la sustitución de la vela por el vapor y la madera por el hierro y el acero, lograron embarcaciones más resistentes, duraderas, rápidas y livianas que podían navegar en cualquier período del año con mayor seguridad y por trayectos más extensos.

En ese contexto, el 10 de noviembre de 1879, el Gobierno Nacional puso en funcionamiento los Talleres Navales de Marina para el mantenimiento de los buques de la Armada Nacional. Al día de hoy, bajo el nombre “Talleres Navales Dársena Norte” (Tandanor), es un astillero y taller naval propiedad de sus trabajadores -10% del paquete accionario- y del Estado Nacional -90% restante- que realiza reparaciones a buques de todas partes del mundo y construye navíos y barcazas de distinto tipo.

De hecho, es el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo en términos de capacidad productiva, conservando, contra viento y marea, capacidades y tecnologías de aquella Argentina industrial que hace no tanto tiempo atrás fabricaba barcos, trenes y aviones. 

En 1901, dos décadas después de su fundación, tuvo lugar el primer hito en la historia del astillero, cuando se le realizaron tareas de reparación y puesta a punto al Antartic, un buque de nacionalidad sueca que se dirigía al Océano Antártico. A fines del año 1910, el astillero había realizado reparaciones sobre un promedio de más de 100 buques por año, y seguía incorporando capacidades y nuevas especialidades.

Con la creación de la Flota Mercante del Estado en 1941, el astillero se encargó de preparar, reparar y poner en servicio los más de 40 buques extranjeros comprados para conformar la nueva flota, entre los que hubieron barcos de todo tipo: frigoríficos, graneleros, petroleros, etc. 

Al poco tiempo más de 6.000 operarios especializados trabajaban en esta actividad, lo que impulsó la creación de los Cursos de Constructores Navales en las Escuelas Industriales Nacionales, así como de las carrera de Ingeniería Naval en la Universidad de Buenos Aires y otras universidades. 

A partir de esta planificación y retroalimentación entre el ámbito de la formación y del trabajo, en la década del ‘50 la industria naval empleaba a 108.000 personas altamente capacitadas y ya contaba con una importante flota de buques propios que le permitían transportar sus productos[1].

Así, para 1952 Argentina tenía una de las flotas marinas más grandes y modernas del mundo, la más importante de Latinoamérica, que pasó a transportar diez veces más pasajeros y duplicó las toneladas exportadas al mundo.

Un ejemplo del desarrollo industrial de esa época es la Fragata ARA Libertad, insignia de la Armada y un activo fundamental para la formación profesional de guardiamarinas hasta nuestros días, cuya construcción se comenzó a planificar en 1946, inició en 1953 en el Astillero Río Santiago y finalizó en 1963. 

A fines de la década del ‘70, TANDANOR adquirió el sistema de elevación de buques Syncrolift -todavía al día de hoy el más grande de la región-, ampliando enormemente la capacidad y tecnología del astillero, ya que le permite sacar del agua a buques de hasta 15.000 toneladas para trasladarlos a las gradas de reparación del complejo, aportando una importante ventaja comparativa ya que otorga un mayor aprovechamiento del espacio de trabajo del astillero y disminuye el tiempo de las obras[2]. 

Sin embargo, pese a ser una de las empresas estatales más rentables del país y fundamental para su entramado productivo y comercial, el astillero fue la primera empresa en ser privatizada durante la década del ‘90 a partir del proceso generado tras la Ley de Reforma del Estado y luego llevada a desguace, junto con otros astilleros y talleres, además de la flota de marina mercante, hoy inexistente, y en ese entonces nucleada en la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA).  

En ese contexto, además de lo expuesto, se anuló el Fondo Nacional de la Marina Mercante que retroalimentaba los ingresos del comercio exterior con la industria vandal, con lo que los astilleros nacionales perdieron competitividad frente a los extranjeros. 

Luego de la privatización de TANDANOR, la principal empresa que se quedó con el astillero de manera fraudulenta fue declarada en quiebra en 1999, aunque sus trabajadores continuaron en actividad. 

Argentina dejó de contar con buques propios para poder transportar su producción, y toda la logística necesaria para el comercio y transporte en nuestras aguas pasó a ser operada por empresas extranjeras, que le cuestan al país más de 3 mil millones de dólares anuales en contratación de fletes. 

Una vez re estatizada la empresa en 2007, los trabajadores recibieron el 10% de sus acciones, quedando el 90% restante en manos del Estado Nacional, como ya dijimos.

En 2008 fue incorporada, junto con el Astillero Almirante Storni, al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR). Pese a los vientos de frente que tuvo que soportar, la industria naval argentina todavía posee una infraestructura de primer nivel y constituye uno de los principales actores en la región en las áreas de reparación y construcción de buques y barcazas de distinta índole.

El Complejo cuenta con una ubicación estratégica en la dársena sur del Puerto de Buenos Aires, en la desembocadura de los ríos de la Cuenca del Plata y principalmente de la mal llamada Hidrovía Paraná-Paraguay, cercana a los principales puertos del Brasil y de la Patagonia Argentina y de cara al Océano Atlántico.

De esa forma, en las 34 hectáreas del predio de CINAR, se realizan tareas de reparaciones navales y mantenimiento a buques de todas partes del mundo, recibiendo anualmente más de 120 embarcaciones.

Estas condiciones le permitieron reparar y modernizar al rompehielos ARA Almirante Irízar, fundamental para el funcionamiento de las bases argentinas en la Antártida y el ejercicio de soberanía de la Argentina en sus mares, que tras el incendio que tuvo en abril de 2007, había quedado destruido en un 80%. 

La obra terminó en 2017, habiéndose destinado el 64% de la inversión a equipamiento nacional y mano de obra argentina, convirtiendo al buque en el rompehielos más importante del hemisferio sur y en uno de los diez más grandes del mundo[3].

Entre otras grandes obras recientes se destacan la construcción del buque ARA Petrel y las reparaciones, modernizaciones y puesta a punto de buques como el Buque Oceanográfico Dr. B. Houssay y el Buque Arenero Santiago S., entre otras obras de ingeniería. 

TANDANOR también repara y construye remolcadores y buques para la Armada, de los cuales algunos participan en las Campañas Antárticas; lanchas para custodiar nuestros mares, lagos y ríos; buques para la investigación hidrográfica del Mar Argentino; y buques pesqueros para empresas de capitales nacionales.

Además, la empresa se encuentra fabricando íntegramente la nueva base permanente de la Argentina en la Antártida, la Base Antártica Conjunta Petrel, que será una de las más modernas del mundo por su autosustentabilidad y aprovechamiento de energías alternativas[4].

A su vez, desde 2012, el Complejo CINAR decidió diversificar su producción y pasó a brindar soluciones en metalmecánica pesada para las industrias del petróleo, gas, minería y de otras ramas del sector energético, ya que en sus instalaciones se pueden procesar más de 15.000 toneladas de acero al año.

Según Alberto M. Schprejer, exvicepresidente de TANDANOR durante 2022 y 2023, “la empresa es superavitaria y no recibe subsidios del Estado, se autofinancia, los salarios de los trabajadores se pagan con el resultado de la producción. Los datos duros del año 2023 arrojan valores positivos: resultado económico: 4016 millones – Ventas construcciones: 8753 millones / Ventas reparaciones: 12.887 millones”[5].

Sin embargo, y más allá de la virtuosa tradición anteriormente descrita, en los últimos meses se promovió nuevamente su privatización mediante el Proyecto de Ley “Ómnibus” -por el momento trunco en el Congreso de la Nación-, con el sospechoso fin de  desmantelar definitivamente el astillero y construir una ciudad financiera en sus terrenos del Puerto de Buenos Aires, linderos a Puerto Madero. 

De acuerdo a los trascendidos, el posible comprador parecía ser Eduardo Elsztain, dueño de  las compañías inmobiliarias IRSA, agropecuarias Cresud y Brasilagro y del Banco Hipotecario, entre otras inversiones. A su vez, el mega empresario estaría vinculado a Nicolás Pakgojz, actual titular de la Agencia de Bienes del Estado (AABE) -que debe dar el visto bueno ante cualquier cesión de inmuebles públicos-, lo que generó polémica ya que Elsztain es dueño del hotel donde se hospedó el presidente Javier Milei durante su primer mes de gestión[6].

Si bien la nueva versión del Proyecto de Ley “Ómnibus” que circuló y que se enviaría en las próximas semanas al Congreso de la Nación para su nuevo tratamiento no incluye entre las empresas sujetas a privatización a TANDANOR -como si lo hacía el proyecto original-, según la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC) existió un recorte en términos reales del 53% en la financiación de las empresas públicas, entre las cuales TANDANOR no recibió ningún tipo de fondos en los primeros dos meses del año. 

Como adelantamos desde Repliegue, aquellas empresas en las que no se invierta pronto serán deficitarias, lo que dará un argumento a quienes pretenden privatizarlas nuevamente y seguramente llevarlas hacia un nuevo proceso de entrega y desguace.

En este contexto, debemos tener presente que TANDANOR tiene un oscuro capítulo en su historia, plagado de corrupción y fraudes, en medio de su privatización durante la década del ‘90 cuando en un principio, la empresa se iba a vender por 8.000.000 de dólares en efectivo y 160.000.000 de dólares en títulos del Estado, pero luego el Poder Ejecutivo decretó una reducción del valor de la empresa a 7.200.000 dólares en efectivo y otros 52.560.000 financiados a nueve años con tres de gracia. Sin embargo, en términos reales, se calculaba que el negocio inmobiliario rondaba los 400 y 500 millones de dólares, por la proximidad de sus terrenos a la zona de Puerto Madero. 

De cualquier manera, el fraudulento precio de la empresa nunca terminó de pagarse, lo que sumado a la quiebra posterior motivó la judicialización del asunto. Finalmente, en 2018, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal Nro. 5 condenó por el delito de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública a ex funcionarios públicos y directivos de la empresa adquirente. Además, se ordenó la restitución del predio de TANDANOR y el 90% de sus acciones al Estado Nacional, quedando el 10% restante en manos de sus trabajadores.

En definitiva, TANDANOR es una empresa estratégica para el ejercicio efectivo de soberanía por parte de Argentina y para su industria nacional, ya que, además de contar con una infraestructura y capacidad productiva única en Latinoamérica, responde a los intereses de un país que detenta más superficie marítima que terrestre y que tiene presencia en dos continentes.

Pensando en una Argentina que debe profundizar su industrialización y su entramado productivo, en miras a tener nuevamente sus puertos, astilleros y barcos, así como las decenas de miles de trabajadores altamente calificados que supo tener en el rubro de una fuerte industria naval que se consolidaba como política de Estado, el caso de TANDANOR es un faro que debemos tener siempre presente.

Es momento de recuperar esta realidad que alguna vez fue política de Estado y ubicó al país como una potencia marítima, creando decenas de miles de empleos de calidad.

Notas al pie

[1]  https://www.cai.org.ar/wp-content/uploads/2018/09/Dossier-CAI-120A%C3%B1os-1.pdf

[2]  https://tandanor.com.ar/industria-naval/

[3]  https://tandanor.com.ar/ara-almirante-irizar/

[4]  https://tandanor.com.ar/tandanor-impulsa-un-futuro-sostenible-con-la-base-antartica-conjunta-petrel/

[5]  https://www.ambito.com/opiniones/por-que-tandanor-no-debe-ser-privatizada-n5937370

[6]  https://www.lapoliticaonline.com/politica/denuncian-que-el-gobierno-quiere-privatizar-tandanor-para-darle-un-negocio-inmobiliario-a-elsztain/

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