Conversamos con un ingeniero naval de origen, sobre sus distintas experiencias en diversos sectores industriales nacionales a lo largo de su vida.
Compartimos recuerdos y reflexiones respecto a su época en el sector naval, en pleno desarrollo y crecimiento a mediados del siglo pasado, luego particularmente golpeado por el proceso de privatizaciones realizado en la década del 90, y desde principios del siglo corriente en cierta recuperación tras la estatización de alguna de sus empresas.
También, reflexionamos sobre los retrocesos y avances del sector industrial en su conjunto en los 90`y 00`, desde su paso por empresas multinacionales y Pyme, así como sus opiniones y deseos respecto a la puesta en valor de la industria en el país, en sus distintos rubros, como un factor estratégico para el desarrollo y la integración económica.
¿Cuál es tu formación académica y profesional?
Soy técnico mecánico egresado del Industrial Ing. Huergo. Continué mis estudios en la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Buenos Aires, donde obtuve el título de ingeniero naval en el año 1982. Completé mi formación con un master internacional en dirección de empresas en la Universidad del Salvador, Argentina–Deusto, España en 1994.
También, fui ayudante de cátedra de la materia Arquitectura Naval II en la UTN entre 1983 y 1986, y durante mi época de estudiante me desempeñe laboralmente como técnico naval en la oficina de casco, electricidad y maquinas navales de la Armada Argentina.
¿Y tu primera experiencia laboral en el sector naval?
Mi primer trabajo profesional fue en Astilleros Alianza[1], a mi juicio un modelo y orgullo nacional, en aquellos años ubicado entre los primeros veinte del mundo en cuanto a su nivel de eficiencia y productividad. Entre 1980 y 1982, cuando desarrolle mi actividad allí, se construyeron tres barcos frigoríficos para Empresas Líneas Marítimas del Estado (ELMA)[2] y dos petroleros para YPF, todos ellos de gran porte y complejidad. Recuerdo que en ese entonces se entablaban negociaciones de contratos de construcción de seis grandes buques de carga a granel para exportarlos a Polonia. Son realidades concretas que hoy están lejos de existir en nuestro país.
Según lo que decís, a la distancia, y más allá de tu experiencia personal,¿cuál era el panorama general de la industria naval en esos tiempos?
Por darte un ejemplo entre tantos, en esa época recuerdo que en el astillero estatal AFNE[3] de Ensenada se construyeron destructores y corbetas para la Armada Argentina, además de grandes obras de construcción de superpetroleros, buques mercantes y otros de diverso tipo. Digo esto para expresarte lo que era la capacidad instalada de la industria en la época, con distintas empresas y astilleros activos y productivos, y con ello los sueños que teníamos todos aquellos que formábamos parte, respecto de la realidad y futuro de una gran industria naval pujante y en desarrollo.
En aquellos años también se funda una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria,el Astillero Ministro Manuel Domecq García S.A.[4], cuyo accionista principal fue el Estado Nacional mediante el Ministerio de Defensa de la Nación y el accionista minoritario Thyssen de la República Federal de Alemania.Las obras de construcción finalizaron en 1981, iniciando actividades en enero de 1982, con personalcapacitado en Thyssen con estándares para cumplir con el sistema de garantía de calidad exigida entonces por la OTAN a sus proveedores y que ubicaba a esta empresa entre las de mayor nivel tecnológico para la construcción de calderería pesaday submarinos en la época.
En el contexto de la época, con cambios en la política de defensa y recortes presupuestarios en el sector, las construcciones allí iniciadas se paralizaron y finalmente se abandonaron. A principios de los ´90 el Astillero se terminó cerrando, como en definitiva sucedió con todo el sector. Su planta industrial estaba ubicadaen la costanera sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sobre la Av. España y su salida al río era a través del acceso sur del Puerto. Hoy el predio forma parte del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR)[5].
Considero que la industria naval tuvo un buen desempeño entre 1960 y 1980, con bases sólidas ya existentes, con un esquema en el que la marina mercante argentina[6] gozaba de los beneficios de un régimen de reservas de carga que le aseguraba una participación en el comercio exterior. Además, la importancia de la existencia de un fondo de la marina mercante que permitió el financiamiento a astilleros y préstamos a armadores para la compra y construcción de buques mercantes en astilleros nacionales, mediante el recurso de garantías hipotecarias sobre el buque objeto del préstamo. También, la existencia de armadores estatales (YPF, ELMA) potenció la demanda para los astilleros argentinos, tanto públicos como privados.
En el contexto que describís, y en los últimos momentos de la dictadura cívico-militar en el control del país, ¿cómo continuo tu experiencia profesional?
El segundo semestre de 1982 fue muy duro en Argentina, con una economía en profunda recesión y el gobierno de la dictadura en total agonía tras la guerra de Malvinas, por lo que a mitad de año acepté una oferta laboral y viajé a Arabia Saudita, donde trabajé como ingeniero inspector de calidad de equipos marinos y mecánicos.
Regresé en diciembre de 1983, rechazando la oferta de continuar allí, y por la enorme motivación que significaba el retorno a mi país en democracia y tras la pesadilla que significó el gobierno militar.
En enero de 1984 fui contratado en Tandanor[7], empresa histórica, desempeñándome allí como jefe de tareas. Estuve un tiempo en Tandanor, existe aún hoy como parte del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), fue privatizada en los 90 y desactivada como todo el sector, luego estatizada en el gobierno de Néstor Kirchner, siendo hoy el complejo naval más importante del país con dedicación en reparaciones navales de buques nacionales y de distintas partes del mundo.
Siendo tu especialidad de origen la ingeniería naval, ¿en qué momento se produce tu paso hacia otras industrias?
Dentro del contexto quete mencioné, mi sensación era que la industria naval en la década del 80 empezaba a decaer, pasando por distintos altibajos, y muy a mi pesar, a mediados de los 80, tomé la decisión de reconvertir mi carrera y pasé a desempeñarme en distintos puestos en áreas de ingeniería y producción en empresas multinacionales industriales como Philips y Philco.
Lamentablemente en los ‘90 se termina produciendo el derrumbe total de la industria naval, perdiéndosecon ello generaciones enteras de excelentes obreros y artesanos navales, estudiantes de ingeniería, profesionales y técnicos de altísimo valor y capacitación, formados en su enorme mayoría en el sistema educativo público de nuestro país, desde los institutos y escuelas técnicas e industriales a las universidades públicas.
¿Cuáles crees que fueron las causas principales de ese derrumbe?
A mi juicio, fueron: 1) la eliminación en 1993 del fondo de la marina mercante, principal fuente de financiamiento para la construcción naval; 2) el cese de actividades de cualquier tipo enla mayoría de los astilleros estatales; 3) la liberalización del mercado de transporte internacional de mercaderías, con la desaparición de la línea de bandera ELMA, lo que produjo que los armadores locales pierdan privilegios en las reservas de cargas.
En definitiva, y más allá de estas particularidades que igualmente creo fundamentales, la ausencia total de un plan nacional para la recuperación, consideración y puesta en valor de la industria naval como un factor estratégico y esencial para el desarrollo y la integración de nuestra economía. Se trata de un completo abandono sobre un sector entero.
Volviendo al mundo de las empresas multinacionales, ¿cuál era el funcionamiento del sector y de ese tipo de empresas en la década del 90? ¿Cuál fue el impacto del proceso de privatizaciones llevado a cabo?
Tengo un aprecio muy grande por mis tiempos en Philips y Philco, compañías innovadoras y de vanguardia en el mundo, especialmente la primera. Sin embargo, no pudieron resistir el paso de una década como la del 90 que fue devastadora para le economía en su conjunto y en particular para el sector industrial.
En áreas esenciales para el desarrollo económico del país en su estructura, pienso que el impacto de las privatizaciones fue directamente destructivo, como fue el caso de los ferrocarriles o de la industria metalmecánica liviana en la que yo me desarrollaba entonces, ni hablar en la naval como ya te mencioné. Tengo presentes los enormes esfuerzos que se hacían en cada empresa y línea de producción para aumentar la productividad con el objeto de paliar la sobrevaluación del peso, la apertura indiscriminada de la economía y el creciente aumento de los costos.
Al acercarse el final del menemismo, más se deterioraba la situación económica del país, y más se hacía insostenible para cada empresa. Un ejemplo claro de ello que puedo darte fue la oleada de quiebras de empresas entre 1995 y 2000, se habló de un total de ciento veinte mil fábricas que cerraron sus puertas y dejaron de funcionar, principalmente por el peso sobrevaluado.
En mi caso particularen esas apreciadas compañías, en esa época prácticamente se dejó de operar en la fabricación de productos en el país, la que tiempo antes llegó a ser próspera, dedicándose exclusivamente a la importación, o bien operando mediante la ventadel uso comercial de sus marcas.
¿Algún comentario sobre el contexto regional en aquella época?
Consideraba muy positivo el Mercosur en sus inicios, como una base sólida de integración regional, y con ello de lanzamiento al mundo y de competencia, pero al no haber habido ningún tipo de defensa a la producción nacional y al empleo, por el propio peso específico de la industria brasileña (con producciones que superaban en varias veces a la local, con exportaciones a costos marginales que terminaron por dominar el mercado, sin aranceles de importación y sin negociaciones de cuotas por ejemplo para la industria del electrodoméstico en la que me desempeñaba –como si sucedía en la industria automotriz–), prácticamente se avasallaron importantes y enteros sectores industriales de nuestro país.
Recuerdo lo dramático que fue el momento tras una gran devaluación que hizo Brasil al inicio de 1999, Argentina no respondió, y entiendo que esto fue el golpe de gracia que profundizó la recesión y llevó al fin de la convertibilidad y a la terrible crisis que tuvimos que afrontar poco tiempo después.
En este nuevo contexto de crisis, ¿cómo continúa tu experiencia laboral?
A comienzos del año 2000 pasé a integrar el directorio de una empresa Pyme, ocupándome en mi caso de la dirección comercial y de ingeniería. La empresa estaba dedicada a la fabricación de equipos industriales para el movimiento y tratamiento de aire. Estuve allí hasta el año 2010.
Sus principales clientes eran del rubro siderúrgico, minero, cerealero y farmacéutico. La dotación total de personal de la compañía era de veinticinco personas.
Durante tu período en la empresa PYME, ¿logras identificar algún momento mejor que otro? ¿Crees que se avanzó en el sector con el tiempo?
Los años 2000, sobre todo hasta finales de 2002, fueron muy duros, claramente el principal objetivo era apenas sobrevivir y poder seguir funcionando.
Pero en 2003 se inicia un periodo muy marcado de recuperación económica, el famoso viento de cola apoyado en el precio de los commodities internacionales, el que pudimos aprovechar hasta 2008, proyectando y generando inclusive operaciones de exportación industriales.
Recuerdo particularmente el apoyo brindado en los mejores años entre 2004 y 2006 por la gobernación bonaerense para la organización de misiones comerciales, mostrando un interés en la promoción de la actividad industrial nacional.
En cuanto al gobierno federal, fue indudable el intento de recuperar sectores que prácticamente estaban desactivados o agonizando. Solo por mencionar un ejemplo, y que me toca de cerca,Tandanor, un orgullo nacional, estaba en quiebra, solo sostenida por la voluntad y el esfuerzo de los trabajadores y fue solo por decisión expresa del gobierno que se terminó logrando su salvataje.
Desde tu posición y tu experiencia, ¿ves sustentable el sector PYME en nuestro país? En este sentido, ¿crees viable el avance de la industrialización del país? Aún si no estuviste en el sector en el último período de gobierno, ¿qué evaluaciones haces de su relación con el sector de la PYME?
Por supuesto que no puedo imaginarme nuestro entramado social sin un sector Pyme sólido y firme, pero necesita ser apoyado y fomentado, partiendo de una definición estratégica del Estado.
Desde mi formación en el secundario técnico no he dejado de luchar por mis ideales respecto a la necesidad de desarrollar la industria nacional, soy plenamente consciente de su importancia, mis grandes héroes son Savio[8], Mosconi[9], y tantos otros hombres que pienso deberíamos emular. Hemos pasado por varios tipos de crisis, pero tengo una confianza absoluta en el talento, resiliencia y capacidad innovadora de los argentinos de bien orientada en este sentido.
Es verdad que deje el directorio de la empresa en 2010, pero respecto al anterior gobierno no puedo recordar una sola medida que fuera dirigida en la intención o voluntad de estimular la producción nacional y el sector industrial. Se han hecho y se harán muchas críticas, pero lo más grave desde mi punto de vista ha sido la carencia absoluta de liderazgo y, en los hechos, del prometido rol de “estadista desarrollista” del presidente saliente, dando cuenta de un total desinterés respecto a la industria nacional y al entramado productivo del país.
Tras tu salida de la empresa Pyme, ¿cómo continuaste tu desarrollo laboral y profesional?
Desde 2010 cumplo funciones en una compañía multinacional con 100 años de historia, y radicada en el país desde hace 30. Se dedicaa la fabricación y comercialización de motores y sistemas asociados. Su principal enfoque en el mercado de Argentina es el demotorizar y suministrar energía principalmente a los sectoresagrícola, marino y de oil& gas.
Nuevamente relacionado laboralmente de alguna maneraal sector naval, ¿cómo ves su actualidad en nuestro país?
Respecto a la actividad naval en la actualidad, veo un sector muy golpeado por todo el proceso que intente describirteanteriormente, más allá de una cierta recuperación. Podemos resumir que la actividad se centra en la construcción y/o reparación de embarcaciones para las flotas pesqueras que operan en Mar del Plata y Rawson, construcciones livianas para transporte de pasajeros, ferrys, catamaranes y un buen nivel y de calidad en construcciones de embarcaciones recreacionales.
En el año 2013 dos importantes astilleros privados locales construyeron cuatro remolcadores de tiro de un complejo nivel tecnológico, y operando muy eficientemente. Sin embargo, la primer medida del gobierno saliente en la materia fue la autorización para importar doce remolcadores usados, de dudoso origen, que claramente podían producirse en el país y mediante un proceso sin dudas rentable. Esto fue prácticamente un tiro de gracia para el sector respecto a las proyecciones decontinuar con construcciones de ese tipo de embarcaciones, y habla a las claras del posicionamiento y expectativas de dicho gobierno respecto al sector.
El otro mercado muy importante relacionado con el sector marino en nuestro medio es la hidrovía Paraná–Paraguay, vital para el transporte fluvial de cargas y el comercio, y que viene experimentando un fuerte crecimiento, siendo estratégico y esencial no solo para el país sino para la región. Actualmente se transportan más de 20 millones de toneladas de mercaderías, cifra que puede duplicarse en cinco años.
Considero que las perspectivas son prometedoras másallá de las coyunturas circunstanciales y los momentos políticos. El complejo oleaginoso argentino es el más importante del mundo, se prevén ampliaciones en plantas de producción, terminales de carga, y se proyecta el crecimiento del sistema de puertos y su puesta en valor.
En particular sobre la hidrovía Paraná–Paraguay, ¿qué podes comentarnos?
Respecto a la flota que navega la hidrovía, el 90% de los remolcadores, que son las embarcaciones que mueven los convoyes con mercadería, son de bandera paraguaya. Esto es una realidad que tenemos, lo que significa que hemos perdido el privilegio de la carga, y con ello mayores rendimientos y rentabilidades para el país. La mayoría de estas embarcaciones son de mitad del siglo pasado, las cuales operaban en el río Mississippi.
Independientemente de la cuestión sobre la bandera de las embarcaciones,
las concesiones que rigen el sistema, la cuestión tributaria alrededor de la hidrovía
y demás, que son problemáticas estructurales y complejas, entiendo que, por lo
pronto, es fundamental la modernización de las flotas, en términos de
eficiencia operativa, de reducción del consumo de combustible y de cumplimiento
de estándares respecto de emisiones contaminantes. Me resulta inconcebible que
Argentina pertenezca, por ejemplo, a la organización marítima internacional
pero que no haya legislado y reglamentado seriamente la cuestión respecto a la
aplicación de las regulaciones necesarias para reducir dichas emisiones, más
aun tratándose de una zona geográfica tan importante y esencial en términos
ambientales.
[1]Astilleros Alianza SA fue una empresa argentina de capitales privados nacionales, fundada en 1889, y convertida en S.A. en 1959, con sede en Dock Sud, y dedicada exclusivamente a la construcción y reparación naval. En 1982 estaba considerada entre los astilleros navales más importantes de América Latina. Dejó de existir en 1991 tras un proceso concursal.
[2] Empresa nacional creada en 1960 durante el gobierno de Arturo Frondizi mediante ley 15.761, supuso la fusión de las empresas preexistentes y ya operativas Flota Mercante del Estado (FME) y Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU). Funcionó hasta su disolución durante el gobierno de Carlos Saúl Menem, en marco del desguace general operado mediante ley 23.696 de “reforma del Estado”.
[3] Empresa nacional “Astilleros y Fábricas Navales del Estado”, constituida en 1953, comprendía el Astillero Río Santiago y la Fábrica Militar de Pólvoras y Explosivos de Azul (FANAZUL). El Astillero Río Santiago fue fundado en 1953 durante el gobierno de Juan Domingo Perón, funciona hoy en día bajo la órbita del gobierno de la provincia de Buenos Aires, con sede en Ensenada.
[4]Manuel Domecq García (1859-1951), niño paraguayo sobreviviente de la Guerra contra el Paraguay de la “triple alianza”, luego nacionalizado argentino, tras quedar huérfano y en manos del entonces Imperio del Brasil. Grado de Almirante en su carrera militar en la Armada Argentina. Ministro de Marina durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear (1922-1928). Integrante de importancia de la “Liga Patriótica Argentina”
[5] CINAR, agrupa hoy en día, y desde el año 2010, a los Astilleros Tandanory Almirante Storni.
[6] La Flota Mercante del Estado es creada en 1941. Según estimaciones, entre 1939 y 1951 registró un crecimiento del 286% contra el promedio mundial de 31%.
[7]Tandanor S.A.C.I. y N. (Sociedad anónima con mayoría estatal y participación obrera), fundada en 1879, constituida como S.A. en 1971 con participación mayoritaria de capital estatal. Privatizada en la década de los 90 y re-estatizada en 2007.
[8] Manuel Nicolás Aristóbulo Savio(1892-1948), militar e ingeniero argentino, director general de Fabricaciones Militares y Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina (SOMISA), entre 1941 y 1948. Promotor del desarrollo de la industria nacional siderúrgica, química y de otras ramas productivas.
[9] Enrique Carlos Alberto Mosconi (1877-1940), militar e ingeniero argentino, primer presidente y director ejecutivo de YPF entre 1922 y 1930. Pionero en la exploración y explotación estatal de petróleo en Argentina.