Por Alejandro Villa – Abogado UBA
El desmantelamiento ferroviario es una de las grandes tragedias argentinas. Un país que supo tener 41.000 km de vías, con locomotoras y vagones 100% nacionales, luego del desguace de 1955, 1976 y 1990, hoy cuenta con una red de 18.000 km, igual que a comienzos del siglo XX. Un país sin trenes no corre ni camina, sino que apenas se arrastra.
“Si no existe la memoria, todo lo nuestro es suicida”, Andrés Ciro Martínez
Como bien sabemos, la historia argentina se encuentra plagada de contrapuntos, idas y vueltas, marchas y contramarchas que casi siempre tienen su origen en las profundas diferencias que presentan los proyectos nacionales en pugna. Y en este sentido, tal vez el sistema ferroviario sea el que mejor grafique esta cuestión. Las primeras iniciativas particulares con apoyo oficial en un país donde todo estaba por hacerse, el posterior diseño por parte del capital británico a fin de consolidar el modelo agro-exportador,los primeros avances desde el Estado, la nacionalización completa del sistema centralizado en una gran empresa pública, la política de estado y el comienzo del desguace para luego justificar su privatización, concesión y consecuente destrucción, resultan ser el fiel reflejo que ha recorrido el patrimonio argentino.Pero aquí no hablamos de un tema como cualquier otro, hablamos de la importancia estratégica que implica contar con un sistema de transporte acorde a la extensión de nuestro país, que extrae de sus tierras la mayor parte de las riquezas que luego llegan a los centros urbanos y a los puertos de exportación. Y dentro de los medios de transporte, el tren es aquel que cuenta con la mayor capacidad de carga, la mayor seguridad y el menor costo de funcionamiento, lo cual lo ubica en un nivel de eficiencia superior al resto.
DE LOS PRIMEROS PASOSAL CONTROL BRITÁNICO
Corría agosto de 1857 y el contexto nacional mostraba un país dividido entre Buenos Aires por un lado y la Confederación Argentina por el otro cuando en el centro porteñofue inaugurada la primera línea del histórico Ferrocarril Oeste, que con sus 10 kilómetros de extensión unía la Estación del Parque, actual Teatro Colón, y el entonces pueblo de Floresta. Tanto en la partida del primer tren comandado por la locomotora a vapor “La Porteña” como en su arribo a destino, se congregó una gran cantidad de gente, incluidas las principales autoridades, y se vivió como un importante evento que daba su bautismo a una herramienta fundamental para el desarrollo y el progreso. La iniciativa se concentró en un grupo de comerciantes interesados en expandir sus ventas, nucleados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, a cuyas instancias en 1853 la legislatura había aprobado el proyecto, para lo cual el estado provincial firmó una serie de contratos con empresas inglesas a fin de llevar a cabo su construcción en nuestro país mediante la instalación de talleres a tal efecto. El entusiasmo no pareció detenerse y al año siguiente se prolongó su recorrido hasta llegar a Ramos Mejía, luego a Morón, Moreno y más tarde Mercedes y Chivilcoy. Sin embargo, el interés del Imperio Británico, que había encontrado en Argentina un proveedor perfecto de materias primas surgidas de las mejores tierras del mundo para desarrollar sus industrias manufactureras, no se hizo esperar. Así llegó la injerencia de su diplomacia en el trazado ferroviario y la red comenzó a extenderse. Hacia el sur, a través de la creación del Ferrocarril al Sud, que en 1865 inauguró su recorrido desde Plaza Constitución a Chascomús para luego continuar hacia Dolores, más tarde Tandil y a Bahía Blanca, mientras que otro ramal hacía lo propio en la Costa Atlántica, que comenzaba a integrarse como un destino turístico. Por su parte, la Confederación, entonces a cargo del Gral. Urquiza, autorizó en 1854 el proyecto del ingeniero estadounidense Allan Campbell y otorgó prioridad al trayecto entre las provincias de Santa Fe y Córdoba por medio del Ferrocarril Central Argentino, que comenzó a funcionar una vez reunificado el territorio nacional, y se fue extendiendo hacia Buenos Aires por un lado y hacia Santiago del Estero y Tucumán por el otro bajo los ramales subsidiarios del F.C. Central Córdoba y el F.C. Central Norte Argentino respectivamente. Lo mismo ocurrió con el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico que unía la capital con San Luis y desde allí, el Andino se dirigía a Mendoza y San Juan que luego, tras cruzar la Cordillera de Los Andes, llegaba al puerto de Valparaíso en Chile sobre el Océano Pacífico.Respecto a este recorrido, el pensador Raúl Scalabrini Ortiz, tal vez el máximo referente nacional en esta materia y quien escribió en 1940 “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”, sostuvo allí que el mismo fue promovido por el gobierno federal a fin de impedir el avance del Ferrocarril Oeste, de propiedad de la Provincia de Buenos Aires, que proyectaba por leysu extensión hacia los dos océanos y facilitar así el control británico de la red. La cooperación solicitada por Buenos Aires a la nación nunca llegó y mediante la ley N° 583 de 1872 se dio origen al tren que no sólo competía con aquél hasta Mercedes, sino que a partir de allí, la concesión para extenderse quedó en manos del capital británico. Para despejar dudas, el ministro firmante pasó luego a ser director de la empresa a cargo.
AVANCES, RETROCESOS Y NACIONALIZACIÓN
Le llagada al gobierno de Hipólito Yrigoyen en 1916 significó el primer cuestionamiento serio a ese modelo de país diseñado por los dueños de la tierra, repartida entre pocos grupos familiares de largos apellidos, puesto al servicio del capital foráneo. El “régimen”, como sintetizaba el líder radical, debía ser reemplazado por la “causa”, que era el pueblo, la patria, la inclusión de todos aquellos que no tenían lugar en el sistema vigente. En materia ferroviaria, logró algunos avances desde la planificación estatal.Por un lado, retomó el viejo proyecto del trenHuaytiquina a fin de que las provincias del noroeste tuvieran salida al Pacífico y no debieran adaptarse al entramado de rieles que llevaban al puerto de Buenos Aires. A su vez, impidió mediante el veto la extranjerización de la empresa Ferrocarriles del Estado (EFEA) al capital británico que había sancionado el Congreso, ya que era “una herramienta fundamental para el desenvolvimiento social, político y económico de la Nación”. Los técnicos extranjeros fueron reemplazados por argentinos y las empresas inglesas empezaron a ser desplazadas a pesar de las feroces campañas de desprestigio. Scalabrini Ortiz diría: “Yrigoyen inició la lucha contra la dominación ferroviaria por el camino de hacer, con los restos que habían quedado en poder del Estado, una empresa modelo. Hasta entonces, los Ferrocarriles del Estado eran un elemento de comparación que servía para que nuestro periodismo traidor los utilizara para demostrar que los argentinos no saben administrar. La instrucción fue clara: una política ferroviaria que sólo tuviera en cuenta el interés general de la Nación”. Sin embargo, su caída mediante el golpe de estado de 1930 abrió paso a la tristemente célebre “década infame”, en la cual las clases dominantes volvían a hacerse del gobierno para frenar el avance de “la causa” y restaurar el “régimen”.
Las empresas británicas, y ahora también francesas, encontraron un contexto favorable a sus intereses y ante el avance que habían tenido las líneas públicas, los reclamos no se hicieron esperar. “En los últimos años sufrimos cada vez más la competencia de las redes ferroviarias del gobierno argentino, competencia tan injusta como desleal porque los ferrocarriles que nosotros construimos y que pertenecen a intereses privados, se lucieron en virtud de la concesión nacional con toda solemnidad y con todas las garantías que nos asegura la Constitución Argentina”, diría el presidente del F.C. Central Argentino en 1935. La empresa Ferrocarriles del Estado ya contaba con la mayor extensión de vías con 9.500 km, si bien las líneas privadas, entre todas, superaban los 28.000 km. Por un lado, el gobierno pretendía la adquisición de algunas de esas líneas y acordó la compra del F.C. Central Córdoba, de capitales ingleses, por parte de la firma estatal. Sin embargo, la transacción fue realizada mediante la hipoteca de sus activos bajo una cláusula ante la cual una demora mayor a los treinta días en los pagos respectivos, daría lugar a que el acreedor tomara posesión de los bienes del deudor para continuar la negociación con amplias facultades administrativas y sin intervención judicial, según lo dispuesto por la ley 8875. La intención británica era llegar a la sociedad mixta, propuesta que había sido rechazada años antes, y así ingresar a la empresa nacional. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 le puso freno a la ambición imperial, que también debió hipotecar sus acciones en manos del Departamento del Tesoro de Estados Unidos y cuando éstas volvieron a Londres, nuestro país ya vivía otro proceso político que puso fin a esta cuestión.
El 4 de junio de 1943 el Grupo de Oficiales Unidos, sector nacionalista dentro de las Fuerzas Armadas, tomó el gobierno con el fin de poner un freno a los años de sumisión y reinició el camino de la construcción de soberanía comenzado por Yrigoyen. Entre ellos, se encontraba el Coronel Juan D. Perón, que rápidamente se ganó el aprecio de los trabajadores a fuerza de importantes mejoras en las condiciones laborales desde la Secretaría de Trabajo y Previsión. Esas multitudes surgidas del fondo de un pueblo ahogado en penurias, que se cargaron al hombro el entierro de Yirigoyen, esta vez volvían multiplicados a tomar protagonismo el 17 de octubre de 1945 tras el encarcelamiento de su nuevo líder. Había surgido aquello que se conoce por “peronismo”, que llegó a la presidencia al año siguiente. Ya en 1944, la escuela de pensamiento nacional FORJA en un encuentro en La Plata con Perón, a través del nombrado Scalabrini Ortiz, le hizo llegar un singular reclamo escrito a mano: “Coronel, le vamos a pedir los trencitos” y Perón, que había adquirido una importante formación a través de sus textos, prometió: «En cuanto a su pedido, confíe en que los tendrá, Scalabrini. Apenas removamos algunos obstáculos, lo podremos hacer». Y así fue, en el mismo 1946 comenzaron las negociaciones a cargo deMiguel Miranda con las empresas británicas y francesas con la supervisión de la Foreign Office. Las economías europeas, devastadas al finalizar la Segunda Guerra Mundial, dificultaron a sus capitales sostener las inversiones fuera de su territorio, lo cual fue aprovechado por nuestro país y en febrero de 1947 se firmaron los acuerdos de venta de los activos ferroviarios, que se enmarcaban como un pilar del primer plan quinquenal de gobierno, destinado a llevar a cabo un ambicioso proceso industrial con fundamento en la independencia económica, una de las tres banderas de la Argentina que surgía. El camino de la nacionalización se cerró el 1 de marzo de 1948, en adelante Día del Trabajador Ferroviario, con un acto multitudinario en la plaza de Retiro frente a la estación. La absorción de las firmas extranjeras y su fusión con Ferrocarriles del Estado completaron el proceso y se incorporaba de esta manera al patrimonio argentino una herramienta fundamental para su desarrollo. No sólo los ya 47.000 km de vías existentes y los trenes construidos sino que la compra también incluyó alrededor de 25.000 bienes indirectos, destacándose los talleres con sus materiales, puertos, empresas eléctricas, tranvías de recorrido urbano y hoteles próximos a las estaciones.“La nacionalización de los ferrocarriles es un acto político de proyecciones históricas tan extensas que sólo es comparable a la batalla de Ayacucho, que dio término al dominio español de América Latina e inauguró una nueva era de relaciones interpares con la madre patria” (Scalabrini Ortiz).
FERROCARRILES EN LA ARGENTINA INDUSTRIAL
Conla herramienta central del transporte nacional bajo control, el país se encontraba en mejores condiciones de pensar y ejecutar un modelo de desarrollo autónomo acorde a sus intereses. Por fin, Argentina se daba la posibilidad de decidir por completo sobre el funcionamiento del traslado de pasajeros y principalmente sobre la carga de producción para el abastecimiento de la población y el fortalecimiento de un mercado interno existente solamente en su mínima expresión. El sistema ferroviario, a través del diseño de lo que tiempo después se conocería como la empresa Ferrocarriles Argentinos, se sumabaa las recientes creaciones de Somisa, el Instituto Argentino para la Promoción Industrial (IAPI), la Dirección de Fabricaciones Militares, Aerolíneas Argentinas, Agua y Energía Eléctrica y Gas del Estado como complemento de YPF. El entramado de empresas públicas que requería un país sumamente atrasado en un sistema de producción primaria agrícola-ganadero y que no contaba con una burguesía local capaz de llevar a cabo la complejísima tarea de industrializar la nación.
De entrada, las líneas fueron rebautizadas y tomaron nombres de próceres nacionales sin distinción de la corriente histórica que representaran con la particularidad de que guardaban relación con algún camino atravesado por ellos. Así llegaron las líneas que aún hoy conocemos como San Martín, Belgrano, Urquiza, Roca, Sarmiento y Mitre. Se creó la Secretaría de Transporte y, bajo su órbita, la Dirección Nacional de Ferrocarriles. A fin de llevar a cabo una renovación del sistema, se adquirieron nuevas locomotoras, tanto a vapor como diésel, provenientes de Estados Unidos y Holanda y alrededor de 1500 vagones canadienses. A su vez, se apuntaló el trabajo de los talleres incorporados, que desde los años ´30 habían comenzado a realizar reparaciones y fabricar algunos elementos ante las dificultades importadoras de aquellos años. El nuevo enfoque de mayor federalización modernizó e inmortalizó, a modo de ejemplo, el trabajo y las historias de los talleres de Laguna Paiva en Córdoba o de Tafí Viejo en Tucumán. El Ferrocarril Patagónico, que contaba con distintos trayectos cortos y separados entre sí, fue anexado en varias etapas a la línea Roca y con ello se obtuvo la integración territorial de la región a la zona central del país. En suma, la adquisición del F.C. Central de Buenos Aires implicó que sus ramales mesopotámicos fueran unidos a la línea Urquiza, que así obtuvo acceso a la capital, para lo cual en 1954 se construyó la estación Federico Lacroze en el barrio de Chacarita. Por su parte, la siderúrgica Somisa, de capitales mixtos pero dirección estatal a cargo del Gral. Manuel Savio, en el marco del Plan Siderúrgico Nacional, comenzó la renovación de rieles que debían prepararse para los nuevos trenes.
De esta forma, la fabricación nacional pasó a ser un objetivo estratégico del Primer Plan Quinquenal, y a tal fin la Empresa Nacional de Transportes (ENT), que aúnnucleaba a EFEA, creó la Fábrica Argentina de Locomotoras, conocida como FADEL, que a cargo del Ingeniero Pedro Sacaggio y con base en los talleres de Liniers, dio a luz en 1951 a la “CM1 Justicialista”, locomotora diésel eléctrica de trocha ancha y de producción argentina que logró cubrir el trayecto de Buenos Aires a Mar Del Plata, encabezando al histórico “Marplatense”, en cuatro horas y luego incorporó viajes diarios a Mendoza y Bariloche. En 1952 nació la “CM2 La Argentina”, que tenía proyectada una fabricación de 600 unidades y la apertura de una sede en Córdoba, ya que la provisión de motores estaría a cargo de la empresa italiana Fiat, que instaló allí la planta “Grandes Motores Diésel”. Sin embargo, dicho proyecto se vio interrumpido por el golpe de estado de 1955 bajo una gran campaña de desprestigio, por lo que la fábrica fue clausurada y “La Justicialista”rebautizada como “La Libertad”.
De todos modos, durante los años siguientes, a pesar de la proscripción del peronismo y de ciertas concesiones en favor del capital privado, el sistema ferroviario ya se encontraba en pleno desarrollo y en términos generales su continuidad se adoptó como política de estado. En 1958 Fiat construyó, araíz del requerimiento de fabricar 300 locomotoras diésel en el país,la primera fábrica destinada a la producción de material rodante en América Latina. Se trata de Sociedad Material Ferroviario, conocida como MATERFER,ubicada también en Córdoba, y a su vez un consorcio de empresas italianas y argentinas “GruppoAziendeItaloArgentine” (GAIA), con presencia de Fiat, Techint y Siam Di Tella entre otros, hizo lo propio durante la década del ´60 con la proyección inconclusa de FADEL, primero mediante el ensamble final y luego con la íntegra fabricación nacional. Durante 1961 se vivió el primer gran enfrentamiento de la época en el sector debido al llamado “Plan Larkin” diseñado en Estados Unidos por el Gral. Thomas Larkin, auspiciado por el Banco Mundial, que tenía por objeto central el progresivo desplazo del tren en favor del automóvil bajo el argumento del déficit que generaba la empresa. Fue promovido con el ingreso de Álvaro Alsogaray al gobierno de Arturo Frondizi y preveía la supresión de un tercio de las vías existentes, aumentos de tarifas, la reducción a chatarra de 3.000 coches, 70.000 vagones y el despido de igual número de trabajadores. Sin embargo, una histórica resistencia del movimiento obrero, que contó con paros de más de 40 días y manifestaciones multitudinarias, logró detener el proyecto en su mayor parte, si bien se cerraron algunos ramales que no volverían a abrir.
Las disputas en torno a los modelos de desarrollo de aquellos años se trasladaron al campo ferroviario y por un lado vemos una sucesión de clausuras de ciertos trayectos, a excepción del período a cargo del Dr. Arturo Illia, ypor otro, una producción de material rodante que no se detuvo y en 1968 nuestro país logró generar las primeras exportaciones de coches a Uruguay y a comienzos de los años ´70 se sumaron Chile, Bolivia y Cuba como importadores de nuestros trenes eléctricos. A cargo del Gral. Juan Carlos De Marchi, la empresa tomó el nombre definitivo de Ferrocarriles Argentinos en 1968 y su gestión se destacó por la elaboración del “Plan de Mediano Plazo” con inversiones por 850 millones de dólares. Con ello, se concluyó la obra del Expreso Buenos Aires-Tucumán, un tren de primer nivelincorporado a la línea Mitre, para lo cual se realizaron nuevas obras sobre los rieles, durmientes, pasos a nivel y estaciones a lo largo del camino y una gran remodelación de coches con el trabajo de los talleres de Rosario, Juníny la planta cordobesa de Materfer. Su trabajo le valió el reconocimiento internacional y fue nombradoSecretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. Por su parte, el retorno del Gral. Perón a la presidencia en 1973 implicó un refuerzo en este sentido. En el marco del Plan Trienal, Ferrocarriles Argentinos lanzó un nuevo plan de renovaciones en el cual se llegaron a restaurar 500 vagones diarios y se utilizaron 900 toneladas de hierro para los rieles. Sin embargo, su fallecimiento en 1974 y la interrupción democrática mediante el golpe de estado cívico-militar de 1976 pusieron fin a este ciclo general de producción y trabajo, que en esta materia incrementó el traslado de pasajeros de 350 millones al pico de 622 millones por año en 1959 y a superar las 30 millones de toneladas de carga de trabajo argentino en 1954, que ya no iban únicamente a los puertos sino que abastecían el mercado interno que había multiplicado sus fábricas agregando valor a la producción y generando millones de puestos de trabajo calificados. Las idas y vueltas de la época redujeron estos números y para 1976 el entramado vial alcanzaba los 41.000 km, el traslado de pasajeros alrededor de 422 millones anuales y las cargas de producción se habían reducido a 15 millones aproximadamente.Aun así, alrededor de 150.000 trabajadores sostenían este pilar de la economía argentina, al que se le había sumado una admirable mística en torno a la vida y el trabajo que había llevado a rincones del país donde no había más que abandono y desidia.
ENDEUDAMIENTO, PRIVATIZACIÓN Y DESGUACE
COMIENZO DEL FIN
1976 significa para la historia argentina el final de las disputas entre el modelo de país industrial soberano con visión de integración regional y el paísinserto en la división internacional del trabajo bajo el rol pasivo de provisión de materias primas.Ese “empate hegemónico” veía el triunfo del orden colonial ejecutado por las clases dominantes a cargo de las Fuerzas Armadas en el marco del Plan Cóndor y la Guerra Fría, orquestado en los centros del poder occidental con el objetivo de tomar el control total de la región. En suma, esta vuelta venía con la atadura al sistema financiero internacional mediante el endeudamiento externo permanente para asegurar la imposibilidad de cualquier tipo de desarrollo autónomo. Había que traer al recién parido neoliberalismo y la única forma de hacerlo efectivo era mediante el uso de la fuerza y las mayores atrocidades que hayamos conocido. El eje central sobre la Argentina era destruir todo el avance industrial que había logrado durante las últimas décadas. Para ello, había que avanzar sobre las herramientas utilizadas a tal efecto, que en este caso eran las empresas públicas y la incipiente burguesía nacional.
Bajo el siempre a mano pretexto de la ineficiencia y la racionalización del gasto, comenzaba el proceso de desindustrialización y su reemplazo por un modelo de acumulación basado en la especulación financiera y el sistema ferroviario no estaba exento. Así lo hacía saber José A. Martínez de Hoz: “El ejemplo más difícil… el de los ferrocarriles, que todavía reciben un aporte sustancial del tesoro para poder sobrevivir. Allí también hemos realizado una muy importante obra de racionalización y de reorganización (…) Esta acción en todos sus aspectos, (…) ha sido muy dura. Ha sido muy difícil hacer comprender a estructuras administrativas verdaderamente enquistadas la importancia de la reducción de costos y de la operación con eficiencia”. Las empresas públicas fueron obligadas a endeudarse en moneda local y extranjera si bien esto no se traducía en inversiones para el sector sino que iban a financiar el aparato represivo del Estado y, sobre todo, la fuga de capitales mediante el juego con las tasas de interés y los seguros de cambios. 329% en pesos y 262% en dólares era el aumento de las deudas de Ferrocarriles Argentinos para 1982. Este mecanismo produjo una multiplicación, fraudulenta en muchos casos, de la deuda externa, que creció de alrededor de 7 mil millones de dólares a 45 mil millones aproximadamente, un lastre que nunca más fue superado y sigue siendo el gran obstáculo para la democracia argentina.En consecuencia, se redujo un 30% la circulación de trenes, se suprimieron cerca de 10.000 km de vías, se clausuraron más de 1.000 estaciones, unos cuantos talleres yalrededor de 50.000 trabajadores ferroviarios fueron despedidos.
La vuelta a la democracia en 1983 no implicó un cambio positivo en esta materia. Más allá de algunas buenas intenciones al comienzo con la incorporación de nuevos coches japoneses y la electrificación de línea Roca, en términos generales la reducción del sistema pasó a ser política de estado. Primero con el “Plan Madanes” y luego el “Plan Terragno” se intervino la empresa y se allanó el camino para el ingreso delos concesionarios privados, lo cual además de terminar en un grave caso de corrupción, se generaron fuertes conflictos en materia sindical, ya que se preveía la partición de la empresa en cuatro unidades distintas, aumentos de tarifas de hasta el 90% y el despido de 65.000 empleados.Si bien esto no llegó a ejecutarse, el estado financiero de la empresa ya era deplorable y dejó abierto el proceso de privatización que se venía gestando.
GOLPE FINAL
La llegada al gobierno de Carlos Menem en 1989 completó el proceso de enajenación del patrimonio nacional. La caída del Muro de Berlín y el Consenso de Washington determinaron “el fin de la historia” y el triunfo definitivo del bloque occidental luego de largos años de Guerra Fría. El auge de las ideas neoliberales crearon un clima en el cual toda oposición parecía estar fuera de época. Uno de sus pilares fue la privatización de las empresas públicas de los países periféricos y Argentina se destacó por ser un alumno ejemplar. La ley N° 23.696 de “Reforma del Estado” dio el anclaje jurídicoy el propio Ministro Roberto Dromisentenció públicamente: “Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en el Estado”. Y así fue. Ferrocarriles Argentinos fue declarada “sujeta a privatización” y una serie de decretos suspendieron tramos de recorridos no rentables en distintas provincias, desplazaron a miles de trabajadores a otras áreas del Estado o bien les otorgaron licencias hasta que se pudieran jubilar y otros miles directamente fueron despedidos. Ante la fuerte resistencia gremial, el Presidente hizo célebre su frase “Ramal que para, ramal que cierra”. Y cumplió. Una gran cantidad de localidades de todo el país quedaron aisladas, pueblos que estaban organizados en torno al ferrocarril vieron a sus pobladores más jóvenes irse a vivir a otras ciudades hasta que muchos de ellos finalmente desaparecieron. El servicio de pasajeros interurbano pasó a estar a cargo provisoriamente de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. hasta que fue desmembrado en unidades separadas por línea y se configuró el desembarco de los consorcios privados. A su vez, la reestructuración del servicio de cargas y larga distancia fue diseñadocon el asesoramientodel Banco Mundial.Al poco tiempo, también ingresaron los concesionarios que bajo la lógica del lucro cortaron recorridos por la mitad, miles de trenes fueron quitados de circulación, inclusive el tren sanitario que realizaba campañas de vacunación contra enfermedades como el mal de chagas en el norte del país, miles de km de vías quedaron en desuso y talleres históricos pasaron a formar parte del descarte. De esta forma, se desintegró el sistema centralizado y planificado, algunos tramos cortos se “provincializaron” y finalmente Ferrocarriles Argentinos fue disuelta en 1995.
A partir de allí, el colapso fue cada vez mayor. A pesar de promesas sobre la reactivación de talleres y una renovación general mediante el decreto 1683/05, sólo se electrificaron pequeños tramos largos años después. Con el argumento de la falta de rentabilidad, se generó un entramado de corrupción galopante mediante el pago de subsidios millonarios a cargo del Estado Nacional repartidos entre empresas concesionarias, funcionarios y sindicatos devenidos en empresarios a cargo de negocios colaterales con una fuerte precarización laboral de por medio. Ello concluyó en el asesinato de Mariano Ferreyra en 2010 en el marco de una protesta por la situación de muchos trabajadores del sector y en 2012 con una tragedia en la estación de Once con 51 muertos que puso al desnudo las décadas de destrucción y desinversión.
La situación volvió a poner el tema en la agenda pública y ello derivó en la quita de la concesión del tren Sarmiento para el servicio interurbano, que pasó a manos estatales, igual que la totalidad del San Martín y algunos trayectos en las cargas del Belgrano y el Roca. Cobraron mayor importancia la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) creadas en 2008. Se elevó el transporte al rango de Ministerio y desde allí se realizó una importante renovación de los coches circulantes mejorando frecuencias y comodidades en algunas líneas mediante la importación de trenes fabricados en China. Sin embargo, no son más que parches que van en sentido contrario a la tradición de la industria ferroviaria argentina, que a pesar de varios proyectos presentados en el Congreso,sigue esperando su reactivación a nivel nacional. Un país del tamaño de la Argentina cuenta con enormes costos de traslado de mercadería que inflan los precios a la hora del consumo final, por lo que no puede darse el lujo de prescindir de un transporte de semejante importancia y eficiencia en capacidad de carga, costos operativos y seguridad vial, que a su vez motoriza otros sectores industriales, favorece la federalización del territorio, descomprime la aglomeración urbana y ofrece miles de empleos de calidad. Es decir, todo aquello que no figura en los balances ni se tiene en cuenta a la hora de evaluar el simple argumento del déficit empresario.
El desmantelamiento ferroviario es una de las grandes tragedias argentinas. Hoy, con una red de 18.000 km, igual que a comienzos del siglo XX, podemos decir que un país sin trenes no corre ni camina sino que apenas se arrastra.
BIBLIOGRAFÍA
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Scalabrini Ortiz, Raúl, “Los Ferrocariles deben ser Argentinos”, 1946.
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