Los ferrocarriles deben ser argentinos

¿Qué es gastar bien?

Por Santiago Giraudo

Luego de semanas de intenso calor, hoy simplemente me encuentro en mi habitación, bajo el ventilador, en una racha de días de lluvia que invitan a una mañana de mate y reflexión. Personalmente, venía conteniendo muchas ganas de tomar mate, pero el intenso calor me lo impedía, me imposibilitaba saborear esta infusión característica de nuestra cultura nacional, (esto, si tuviste la suerte de que no se te cortara la luz). Miles de familias han perdido el servicio en distintos momentos de estas últimas semanas debido al alto consumo y saturación del complejo eléctrico.

Lógicamente, junto a esta situación, se produjo un intenso debate en el terreno de la opinión pública sobre si es necesario, o no, subsidiar a las empresas eléctricas para que brinden un mejor servicio a un precio accesible para las familias argentinas. Como es costumbre, en una discusión de política económica, hace ya muchos años que de la única política que se habla es de la económica, con alguna interrupción con la política sanitaria durante el apogeo de la pandemia del Covid-19. 

Una nación sin presupuesto y un Estado perversamente endeudado con la participación del Fondo Monetario Internacional en la vida política nacional son las ideas rectoras que dictan el discurso de los medios de comunicación masivos en nuestro país, todas sobre economía. Por ello, para no quedarnos atrás, intentaremos hacer un humilde análisis sobre una política pública (económica) que el gobierno actual decidió e implementará dentro de pocos meses. Nos estamos refiriendo a la ESTATIZACIÓN DE LOS TRENES DE CARGA. 

Recuerdo haber visto una nota televisiva al Ministro de Economía, Martín Guzmán, respondiendo a la típica pregunta en tiempos de pagos de intereses de deuda: “¿Cuándo va a bajar el déficit?” El ministro respondió que lo importante no es cuánto se gasta, sino que lo central radica en gastar de forma eficiente en los puntos más relevantes para la recuperación y desarrollo de la economía local.

Ahora bien, ¿qué es gastar en lo que más importa? Los invito a hacer un repaso de la historia de los años ´30 porque “es preciso que los argentinos aprendamos a percibir con aguda claridad los problemas que atañen a nuestra existencia como nación y como individuos, y comprendamos de una vez que los métodos cambian de formas, pero no de intención ni de propósitos”, según palabras de Raúl Scalabrini Ortiz

Abandono todo propósito de erudición, todo alcance técnico y simplemente tomaré los grandes rasgos de esta política pública e intentaré dejar establecido este ejercicio militante para la soberanía. Ya fuimos advertidos por el General Perón: «el engañoso clima de propaganda puede servir para sorprender a incautos en tiempos de paz».

Nos encontramos en la década de los años treinta. Son poco más de 10 años, a esos tiempos de corrupción, fraudes electorales y entrega del patrimonio nacional, a los que José Luis Torres supo denominar “década infame”. Luego de la crisis de 1929 se desató un desastre mundial sin precedentes y la Argentina no escapó de él. Se vivían tiempos de hambre y degradación, más una clase dirigencial que venía de derrocar a Hipólito Yrigoyen para reanudar el ciclo de dependencia nacional.

El Partido Demócrata Nacional vencía en las fraudulentas elecciones del día 8 de noviembre de 1931, con la fórmula Justo-Roca y el radicalismo proscripto. Agustín Pedro Justo se coronaba presidente de la nación, admirador de Bartolomé Mitre, hombre de fortuna integrante de la Sociedad Rural Argentina y accionista mayoritario del diario de mayor tiraje en aquel entonces -el Diario Crítica-.

Nos vimos frente a un auténtico y fiel ejemplo de la oligarquía en el poder. Lo acompañaba su vicepresidente Julio Argentino Roca, hijo de quien supo ser presidente de la nación. “Julito” fue un hombre tallado a la europea, de profunda raigambre británica.

Justamente, fue Gran Bretaña quien desarticulara el funcionamiento bilateral entre “la granja y el taller”, y quien decidiera mediante el Tratado de Ottawa que iba a privilegiar la compra de carne a sus colonias, Nueva Zelanda y Australia, provocando una severa escasez de divisas en la Argentina. La clase dominante juzgó que era urgente y necesario tomar medidas al respecto.

Por ello, para reajustar la economía complementaria de nuestro país con el Imperio, el General Justo envió una misión a Londres presidida por “Julito” y éste fue acompañado por Guillermo Leguizamón, director de una empresa ferroviaria inglesa que operaba en la Argentina. Leguizamón venía de realizar una declaración tristemente memorable en territorio inglés, “la República Argentina es una de las joyas más preciadas de la corona de su Majestad Británica”.

Finalmente, el 1º de mayo de 1933 se firmó un tratado, el Pacto Roca-Runciman. Este convenio, entre otras cosas, establecía que los frigoríficos anglo-yanquis controlaran el 85% de las exportaciones de carne. Asimismo, se aseguraba la libre importación de carbón y de otras manufacturas inglesas en la Argentina y además se pactó un empréstito por 13 millones de libras esterlinas.

El escandaloso convenio firmado por “Julito” es uno de los tantos testimonios que prueban que aquella fue una época de entrega y humillación para nuestra soberanía nacional. Como bien se aclaró anteriormente, Guillermo Leguizamón (director de una empresa ferroviaria inglesa que operaba en la Argentina), fue partícipe de la misión y esto es en lo que nos enfocaremos: la “Ley de Coordinación de Transportes”, sancionada unos años después de la firma del “Pacto”, casualmente con la participación de Leguizamón en la elaboración del mismo.

Para la política imperialista del capitalismo ferroviario inglés, la Argentina era un mercado propio, por lo tanto debía actuar en consonancia con sus necesidades comerciales. Esto implicaba la colonización de una nación sobre otra. Allí apuntaba la política internacional británica, a impedir que las naciones se industrializaran para poder venderle sus productos manufacturados. “Impedir la formación de naciones poderosas fue la primera línea de conducción inglesa”, siguen explicando los Cuadernos de FORJA1. Así, nuestro país nuevamente decidía para su destino ser abastecedora de materias primeras, “el granero del mundo”. 

El capitalismo ferroviario inglés comenzó a tener dificultades con el crecimiento del transporte automotor. Los rieles en forma de abanico que funcionaban en nuestro país (con un poderoso puerto de Buenos Aires y un interior sin posibilidades de desarrollo) eran en su gran mayoría de dominio inglés, y el ascenso del transporte automotor impedía su política.

Por ello, desde la complicidad de una clase dirigencial entregadora de nuestra soberanía, el entonces Poder Ejecutivo Nacional envió a la Cámara de Diputados dos proyectos de ley para “coordinar el transporte en tren y el automotor”. Se remitieron la “Ley de Coordinación de Transportes Urbanos de la Capital Federal” y posteriormente la “Ley de Coordinación de Transportes Nacionales”.

 La realidad, como supo mostrar Amable Gutiérrez Diez en el Cuaderno Nº3 de FORJA, es que no había suficientes caminos como para competirle a los trenes ingleses, pero éstos, adelantándose a un futuro crecimiento, presionaron con su “política invisible” para impedir la competencia. No había intención de coordinar los transportes, los ingleses pretendían restringir el crecimiento automotor y, para ello, se promulgaron ambas leyes.

La Ley de Coordinación de Transportes Nacionales fue sancionada el 16 de enero de 1937, dejando nuevamente la llave de la logística nacional en manos británicas. La ley establecía la creación de una corporación privada que manejara y “coordinara” ambos transportes, con lo cual el resultado no fue otro que el monopolio de acciones del capital británico.

De esta manera lo explicaba Gutiérrez Diez:

Monopolio para las calzadas….no se concibe que para coordinar sea necesario que la Anglo se fagocite a las demás empresas, obligándolas legalmente a entrar en una “corporación privada”, que será dirigida por los que tengan más capital. O sea, por la Anglo. Supongamos realizada la coordinación para la Capital Federal. Todas las actuales líneas son absorbidas por la corporación que crea la ley. Esta corporación es administrada por un directorio. En el directorio tiene mayoría la Anglo. Todas las demás empresas y particulares, de ómnibus y colectivos, suponiendo que no sean adquiridas por la Anglo, directa o indirectamente -como está ocurriendo ya antes de sancionarse la ley- estarán en minoría en ese directorio. Ya sabemos que es un directorio de una sociedad anónima, qué significa tener, mediante el 51% del capital el control de las mismas. Los accionistas minoritarios no tienen nada que hacer. Y dada la legislación que se aprueba, sus prescripciones expresas, la absorción de todas las empresas de ómnibus y colectivos, es un hecho cierto a un plazo relativamente breve”.

Finalmente, así fue como los ingleses administraron una de las herramientas, junto con el crédito y la moneda, que los países tienen para su industrialización y desarrollo. “El transporte y las vías de comunicación cumplen un papel fundamental en todo país, es lo que le otorga vida al mismo, es como se conectan las diferentes regiones, se unifica la nación, se fomenta o no distintas producciones, pueblos, etc…..Dada esta política de entrega, se llega al caso que el sistema arterial de nuestra nación sea inglés.

Nuestros movimientos como país se encuentran “atados” a los designios de su Majestad Británica… La producción nacional “encorsetada” a los designios del país imperialista, que no serán otros que los de colocarnos como país dependiente, productor de materias primas, de alimentos baratos para la industrialización pujante de Gran Bretaña”2.

De la Ley de Coordinación a la Resolución 211/2021

La Resolución Nro. 211/2021 es una disposición del Ministerio de Transporte del día 28 de junio de 2021, firmada por su actual ministro Alexis Guerrera. Lo que establece esta decisión es la ESTATIZACIÓN DE TRENES, por la cual el Estado Nacional no renovaría los contratos de concesión a privados que administran la infraestructura y el servicio desde los años ´90.
Se vencen los contratos de concesión de las siguientes empresas: FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A. y FERROSUR ROCA S.A. Los tres contratos ya habían sido ratificados en el año 2008 para FERROSUR ROCA S.A. y en 2009 para FERROEXPRESO PAMPEANO S.A. y NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A. Todos ellos vencen próximamente y las empresas ya han presentado su solicitud de prórroga.

-FERROEXPRESO PAMPEANO S.A. vence el 30 de junio de 2022,

-NUEVO CENTRAL ARGENTINO vence el 21 de diciembre de 2022 y

-FERROSUR ROCA S.A. vence el 10 de marzo de 2023.

Mediante la Resolución 182/2016, en el ámbito del Ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich, se creaba la Comisión Especial de Renegociación de Contratos para encargarse de llevar a cabo un estudio y reconocimiento al trabajo de las empresas que en concesión administraron estos ferrocarriles de carga. El dictamen de fecha de 14 de marzo de 2021 arrojó un balance negativo a la gestión de estos 30 años de concesión, siendo en las vías férreas el mayor déficit. Por ende, la comisión recomendó el rechazo a la prórroga de los contratos.

Debido al resultado que expuso el análisis de la comisión, el actual ministro Guerrera, conforme a lo expresado en el IF-2021-55048898-APN-SSTF#MTR, firmó la Resolución 211/2021 para poner en marcha la plena implementación de la modalidad de “Acceso Abierto” para estas redes ferroviarias en cuestión. Previamente a la utilización de este modelo, la infraestructura y la responsabilidad de la continuidad del servicio del transporte deberán ser garantizadas y administradas por Belgrano Cargas y Logística S.A.3

¿Qué es el modelo de acceso abierto?

Este es el nuevo esquema operativo para los ferrocarriles cargueros. Se basa fundamentalmente en dos pilares:
Una salida gradual de las concesiones para que las líneas vuelvan al control en manos del Estado.
Implementación a mediano plazo de un esquema híbrido, donde los operadores privados, que sean reconocidos, puedan armar sus propios trenes con locomotoras y vagones, pagando un canon de alquiler al Estado.

MODELO ABIERTO Canon de alquiler por los equipos Estado mantiene
MIXTO =
PÚBLICO-PRIVADO Peaje por el uso de las vías Privado paga y utiliza

¿Qué transportan estas líneas ferroviarias de carga?

Como podemos apreciar en estas imágenes, el recorrido de las tres líneas termina en algún puerto, sea el de Buenos Aires, el de Rosario o el de Bahía Blanca.
-FERROEXPRESO PAMPEANO S.A es dirigida por TECHINT. Transporta soja, maíz, trigo, cebada, girasol y, en menor medida, tubos y arena a granel. Los principales clientes son Cargill, Louis-Dreyfus, Molino Cañuelas, YPF y Grobocopatel Hnos S.A. Básicamente, es una línea dedicada a las exportaciones.

-NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A está a cargo de Aceitera General Deheza y transporta harinas, aceites y otros productos del sector agro-industrial. Conectando esta producción con el Puerto de Rosario, deducimos que también es una línea de uso para exportar. -FERROSUR ROCA S.A, cuyo 80% de la propiedad pertenece a Cofesur S.A., controlada por Loma Negra S.A. y que a su vez es propiedad del Grupo brasileño Camargo Correa, esta línea de capitales extranjeros transporta, en un 40%, cemento correspondiente a Loma Negra.4

¿Es correcto el gasto del dinero de todos los ciudadanos para ayudar a las empresas de mayor rentabilidad de la Argentina? ¿Cuál es nuestra conclusión?

Creemos que la colonización cultural ha llegado a las más altas esferas de la administración del Estado. Arturo Jauretche nos enseñaba que en la Argentina existen “zonceras” que nos impiden pensar las cosas del país por la simple aplicación del buen sentido. Don Arturo encontró 44 zonceras que conviven con nosotros día a día. La Nº12 se llama “política criolla – política científica”, en la que básicamente nos explica que los argentinos tendemos a creer que toda política de afuera es correcta y científica, mientras que la criolla (propia) es anticientífica, por lo tanto, errónea.

Esto impulsa a que estemos copiando al extranjero en lugar de crear nosotros mismos. En este caso puntual, lo verificamos en palabras de Daniel Vispo, presidente de Trenes Argentinos Cargas, al intentar justificar esta política pública advirtiendo que en países como México, Chile y Australia ya se ha implementado este sistema híbrido ferroviario.5

Ahora bien, ¿es necesario reducirle los costos con dinero de todos los ciudadanos a las empresas de mayores ganancias para impulsar las exportaciones? El pensamiento es situado y por ello debemos crear, no copiar. Perón, en su segundo plan quinquenal, demostraba que “las inversiones del Estado y las inversiones provinciales y privadas vinculadas a los planes quinquenales serán orientadas fundamentalmente mediante la determinación quinquenal de prioridades y mediante la determinación anual del volumen y ritmo de las inversiones, a fin de lograr el desarrollo de una dinámica económica social y política equilibrada”.

Se debe apreciar correctamente la situación del país para establecer aquellas prioridades y que las sucesivas decisiones, en base a esa interpretación, sean acertadas. Creemos que la observación del Poder Ejecutivo Nacional es falsa y, por lo tanto, esta política pública es desacertada.

El gobierno plantea salir de esta crisis económica impulsando las mismas políticas que nos trajeron hasta este punto. Desde 1976, la economía argentina se reduce a la valorización financiera y la exportación agropecuaria, alentando al crecimiento del monto de las exportaciones porque “siempre el problema de la Argentina es la falta de dólares”. “El problema de la Argentina no es de divisas, es de subordinación política”.6

Antes del llamado Proceso de Reorganización Nacional, la suma de las exportaciones no llegaba a 8 mil millones de dólares. Pasados más de 40 años, este número aumentó a 65 mil millones de dólares, lo que significa un crecimiento del 810% en el ingreso de divisas al país. No se puede negar que el modelo cumple con su propósito.

El problema lo tenemos nosotros, los argentinos, porque la ocupación formal pasó del 77% al 40% de la población económicamente activa y ya nos hemos acostumbrado a vivir en crisis tras crisis (1982-1989-2001-2018 y la causada por la pandemia en 2020) y ahora nuevamente nos encontramos al arbitrio del Fondo Monetario Internacional y su injerencia en nuestra política económica, es decir, una enorme pérdida de soberanía.

Este es el círculo vicioso en el cual vivimos, “intercambiamos dólares por desocupación”, tomamos deuda para contrarrestar la falta de industria nacional que produzca los bienes y servicios que necesitamos para desarrollarnos y finalmente los organismos extranjeros dictan tu política interna. Pero el gobierno nacional pretende que cambien los resultados realizando lo mismo que hacemos hace más de 40 años.

La premisa es falsa y el modelo, incorrecto. La propaganda mediática alentó al festejo por la decisión de estatizar los trenes porque sabemos que genera un efecto “remembranza” de lo mejor del peronismo, pero en aquel tiempo el General Perón estatizó todos los trenes para ponerlos al servicio de la industrialización nacional. Esto es precisamente lo contrario a lo que vemos en verdad en estos momentos, que sólo es un engaño. En 1937 la palabra fue “coordinar”, hoy es “estatizar”.

Nuestro país parecería “ser inagotable a la voracidad del capitalismo expoliador….”, “pero aún mayor es la dosis de irresponsabilidad popular que de la expoliación deliberada”, así lo manifestaba Amable Gutiérrez Diez en su Cuaderno Nº3 de FORJA, en el mismo sentido en el que dejo expuesto este ejercicio militante para la soberanía.

1Compilado por Jaramillo, Ana. Buenos Aires: UNLa, 2012. Página 40.

2LA FORJA DEL NACIONALISMO POPULAR. Godoy Juan 2015. Editorial: Punto de encuentro. Páginas 216-217

Bibliografía:

LA FORJA DEL NACIONALISMO POPULAR. Godoy, Juan, 2015. Editorial: Punto de encuentro.

CRISIS ECONÓMICAS ARGENTINAS. Zícari, Julián. Editorial: CONTINENTE SRL.

HISTORIA DE ARGENTINA DESDE LOS PUEBLOS ORIGINARIOS HASTA EL TIEMPO DE LOS KIRCHNER Galasso Norberto. Editorial: COLIHUE

CUADERNOS DE FORJA. Compilado por Jaramillo, Ana. Buenos Aires: UNLa, 2012.

JAURETCHE, ARTURO. MANUAL DE ZONCERAS ARGENTINAS. Buenos Aires: Peña Lillo, 1968.

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