HIDROVÍA O DECÁLOGO DE UNA CLAUDICACIÓN INCESANTE

¡El momento es ahora!

Autor: Ariel Garcia

En los últimos meses las aguas de la vida nacional se han precipitado a partir de la publicación en el boletín oficial del Decreto N° 949/20[1] el 27 de noviembre.

De buenas a primeras, una palabra empezó a resonar de manera estridente en la caja de resonancia de cosa pública: hidrovía. Pero, ¿qué es una hidrovía? Es curioso al menos, que una palabra ni siquiera reconocida por la Real Academia Española ocupe tanta plaza en el interés de argentinas y argentinos.

Estamos hablando de la “Hidrovía Paraná-Paraguay”, (HPP de aquí en adelante).

La también llamada “Hidrovía del Mercosur” encarna un proyecto antiguo de integración sudamericana para transporte de mercaderías a través de los ríos Paraná y Paraguay. Su primer antecedente fue el Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en Brasilia en 1969[2] por los gobiernos de Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina, donde se estipuló la asistencia mutua en materia de navegación, la utilización racional del recurso hídrico, y el desarrollo e integración de la cuenca del Plata y su área de influencia. En 1987, la Declaración de Las Leñas (Santa Cruz de la Sierra) propició la realización del Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la HPP, y condujo a la creación, en 1989, del Comité Intergubernamental de la hidrovía. A partir de allí empezó a considerarse el proyecto como una realidad.

Concretamente, la HPP es una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que une al puerto uruguayo de Nueva Palmira con Cáceres en el Mato Grosso brasileño, alcanzando así una extensión considerable. La hidrovía[3] posee aproximadamente un área de influencia de 720.000 kilómetros cuadrados y 50 millones de habitantes, configurándose así en la mayor arteria de comunicación, transporte y comercialización fluvial a nivel sub-continental. Sus dimensiones son comparables a las del Misisipi norteamericano o el Reno europeo. Por ella pasa alrededor del 75% del comercio exterior de nuestro país, unos 89 millones de toneladas anuales de carga según estimaciones[4].

Lo cierto es que la concesión del dragado, balizamiento y mantenimiento de la hidrovía fue otorgada en 1995 a Hidrovía S.A., una sociedad conformada por la empresa argentina Emepa, con la firma Jan de Nul, de capitales belgas. Tras sucesivas modificaciones al contrato original, que era por 10 años y prórrogas en las que no faltaron las polémicas, este año venció la licitación.

Es por ello que desde el año pasado el Estado nacional ha comenzado un proceso tendiente a elaborar un proyecto que contemple la participación de los diversos actores involucrados – sindicatos, cámaras empresariales, ingenieros, productores, Estados provinciales, entre otros- en la planificación del futuro de la cuenca del Plata y del aparato productivo nacional.

Es así que, en el pasado mes de agosto, el presidente de la Nación Alberto Fernández encabezó el acto de firma del Acuerdo Federal[5] para la puesta en marcha de la HPP, junto a siete gobernadores en la localidad de Puerto San Martín, en la provincia de Santa Fe. De esta manera, se anunció el acuerdo para que una sociedad entre el Estado nacional y siete provincias argentinas (Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Formosa, Misiones, Chaco y Corrientes), administren el futuro del canal de navegación fundamental para las exportaciones argentinas.

«¿Qué estoy queriendo hacer con esto? Acercar el poder al interior del país y que Dios no atienda solo en Buenos Aires, que Dios esté en todas partes y atienda allí donde lo están necesitando tantos comprovincianos que quieren, como nosotros, hacer crecer el país y poner el país de pie y ponerlo en marcha nuevamente», dijo el mandatario.

Al mismo tiempo, el gobernador santafesino Omar Perotti[6], aseguró que la constitución de una sociedad estatal para la administración de la HPP implica “tener más intervención con embarcaciones de bandera nacional que generen trabajo adicional” y a la vez mejore “la logística de Santa Fe al norte con todas las provincias del Litoral”, incluyendo “mayores inversiones nacionales necesarias en los temas ferroviarios” que lleven la producción del norte del país a los puertos de Rosario.

Del mismo modo, el gobernador de la provincia de Formosa Gildo Insfrán[7] publicó en su cuenta de la red social Twitter que «es necesario trabajar para convertir a la hidrovía en un eje de desarrollo para toda la región».

Por otro lado, el Ministro de Transporte Mario Meoni[8] manifestó que estarán representadas en el Consejo Federal de la Hidrovía «cada una de las cámaras, los sectores exportadores, los productores primarios, las asociaciones diversas de productos alimentarios, las cámaras vinculadas al sector naviero, los trabajadores y las universidades», al tiempo que dijo que se pretende que no sea solo un eje exportador entre Santa Fe y Rosario sino que sea un eje y un factor de desarrollo desde Formosa y Misiones hasta el río de La Plata. Agregó en otra oportunidad que, “están trabajando para que la hidrovía sea una red central para la logística y el desarrollo integral de las provincias. Para eso, tenemos que recuperar el sistema fluvial y mejorar la estructura de nuestros puertos”. Asimismo, sostuvo «vamos a acompañar en Misiones el puerto de Posadas, colaborar en Chaco con el de Barranqueras, asistir a Corrientes con el nuevo puerto, trabajar en los de la provincia de Buenos Aires e interiorizarnos en la estructura que requieren los puertos públicos, pero también abordar el desarrollo del tren mesopotámico». A su vez, adicionó respecto del sistema ferroviario «avanzamos además en las obras del ferrocarril San Martín para conectar los puertos de Rosario con los puertos del Litoral. Tenemos la idea de desarrollo integral de la logística, conectando los ferrocarriles con el transporte marítimo-fluvial, que son los dos modos de carga que más retrasados están en la Argentina».

¿Qué tenemos para decir respecto de este nuevo horizonte trazado por el Estado argentino en la planificación de su modelo de desarrollo productivo?

El modelo en la Constitución Nacional

El Congreso General Constituyente, reunido en Santa Fe en 1853, analizó las ideas de Alberdi sobre la construcción de canales navegables y exploración de los ríos interiores, cuya síntesis aparece plasmada en el artículo 67, inciso 3º, de su proyecto constitucional y las integró en el artículo 64, inciso 16, de la Constitución sancionada el 1º de mayo de 1853.

Este artículo, conocido por todos como la “Cláusula del Progre­so”[9], es para Bianchi una de las muchas normas de nuestra Consti­tución Nacional que no tiene origen estadounidense y consiste, esencialmente, en una cláusula de fomento que impone al Estado obligaciones de neto contenido económico.

Asimismo, por imperio del artículo 107 del mismo texto, las pro­vincias pueden promover la construcción de canales navegables y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines, y con re­cursos propios.

Bianchi[10] advierte que, a primera vista, parece que la Cláusula del Progreso avasalla las autonomías provinciales porque la Constitución encomienda al Congreso llevar a cabo una serie de tareas que deben desarrollarse en territorio provincial; pero no obstante ello, el artícu­lo 107 avienta estos temores al encomendar a las provincias iguales obligaciones dentro de sus territorios. Por eso, el autor concluye que existe una cláusula del progreso “nacional” que se aplica a los emprendimientos interjurisdiccionales y otra “provincial” destinada a promover los emprendimientos que se desarrollan dentro del ámbito de cada provincia.

Cuando se reformó la Constitución en 1949 se modificó en parte la Cláusula del Progreso, pero se mantuvo inalterable la atribución del Congreso de legislar en materia de construcción de canales navegables y respecto de la exploración de los ríos interiores. Lo mismo sucedió con la potestad de las provincias para la promoción de la construcción de canales navegables y de la exploración de sus ríos. En la reforma de 1994, el inciso 16, del artículo 67 de la Constitución de 1853/60 fue replicado exactamente en el actual inciso 18 del artículo 75.

Hoy, como antes, corresponde al Congreso Nacional la promo­ción de la construcción de canales navegables y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de esos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo. Asimismo, de conformidad a lo dispuesto por el artículo 125, se ha mantenido vi­gente la potestad de las provincias para promover la construcción de canales navegables y la exploración de sus ríos.

Tal como explica el profesor Juan Marcelo Gavaldá[11], se trata de poderes concurrentes que pueden des­plegarse simultáneamente por la nación y las provincias, en la me­dida en que dicho ejercicio no resulte incompatible -en cuyo caso, prevalece la competencia federal, por imperio del artículo 31 de la Constitución Nacional-. Debe tenerse presente que la acción de am­bas esferas de gobierno puede concurrir, siempre que derive un bene­ficio positivo para la nación en su conjunto.

Sagüés[12] considera que se ha reconocido una jurisdicción concu­rrente en temas que la Constitución asigna de modo común a la na­ción y a las provincias, como la exploración de los ríos y la construc­ción de canales navegables, o el aprovechamiento y desarrollo de los recursos hídricos.

Por consiguiente, a través de la experiencia reseñada en siglos de historia, solo cabe colegir que la inteligencia del proyecto que puso en marcha el Gobierno nacional es coincidente con la raíz constituyente de nuestra patria.

El Acuerdo Federal[13] tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado. Una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la hidrovía y, a su vez, dispone la conformación de un Consejo Federal de hidrovía de carácter consultivo integrado por el Ministerio de Transporte de la Nación, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos.

Bien podría pensarse entonces que el esquema de la nueva hidrovía viene a subsanar la ya vetusta política de concesiones inaugurada en la década del ’90 -en aquel caso testigo mediante una sociedad perimida entre una empresa argentina y otra de capitales extranjeros- a partir de la creación de una sociedad del Estado compartida entre la administración central y siete provincias; poniendo al frente los intereses de la patria, a través de una política soberana en la administración de sus aguas navegables, conjuntamente con las provincias en una matriz federal de planificación del sistema productivo.

El Decreto N° 949/20 y el imperio de la capitulación

De manera sorprendente, en momentos en que el pueblo argentino se encontraba llorando la muerte de Diego Armando Maradona, el Gobierno nacional publica el Decreto N° 949/20, mediante el cual se habilita la nueva licitación de la vía navegable de la cuenca del Plata. En la norma se omite cualquier referencia sobre la figura estatal administradora y se ratifica el régimen actual de concesión de obra pública por peaje.

El decreto del Poder Ejecutivo delega al Ministerio de Transporte, por el plazo de dos años, facultades para que efectúe el llamado y adjudicación del proceso de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la autopista fluvial comprendida entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, en el punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el río de La Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y en los ríos Paraná de las Palmas, Paraná Bravo, Paraná Guazú, Talavera y Paraná-Océano Atlántico.

Aclara además en el artículo 1° que la concesión será “a riesgo empresario y sin aval del Estado”. Esto en principio implica mantener el modelo tal cual está: peaje para el concesionario y nula intervención del Estado con subsidios.

Por otro lado, se autoriza al ministerio a dividir la vía fluvial por tramos, y que por razones técnicas se pueda otorgar cada uno de ellos a distintos concesionarios si eso fuere conveniente. También le delegó funciones para incorporar en el llamado, otros tramos de la vía navegable no comprendidos en la actual concesión.

A fin de cuentas, el mecanismo jurídico es el de Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, por lo cual se reedita el régimen de concesión a los privados.

Los cuestionamientos no tardaron en llegar.

Lejos de calmar las aguas, la decisión del ejecutivo movió la arena de la política nacional. El proceso por el cual el Gobierno nacional había planteado con concertación de las provincias, productores, sindicatos y cámaras empresariales dar una vuelta de página a un modelo productivo anclado en los noventa, nacido al calor del Consenso de Washington, se vio interrumpido de manera abrupta y unilateral por la Presidencia.

Desde vastos sectores de la vida nacional comenzaron a llover críticas y oposiciones al nuevo régimen promovido por el Poder Ejecutivo.

Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, aseguró que “este decreto es una de las claudicaciones geopolíticas más graves de la historia argentina, después de la caída de Puerto Argentino en la Guerra de Malvinas”.

Según especialistas, esta decisión viene a cerrar el cerrojo que la administración Macri impuso a la logística de producción en la gestión anterior, a través de distintas resoluciones.

La primera de ellas fue a poco de asumir su mandato, cuando anuló la disposición N° 1108/13 que aseguraba la soberanía portuaria argentina y la determinación de sostener el cabotaje nacional y regional para la flota mercante de bandera.

En el año 2018, la Argentina se allana a las pretensiones de Uruguay al aceptar el dragado que convertirá en canal de aguas profundas el acceso al puerto de Montevideo.

Con esta decisión, Mauricio Macri a través de cancillería allanándose a libro cerrado, habilitó la canalización profunda de Montevideo, que lo entroniza como centro neurálgico de la cuenca del Plata. De esta manera cumple con el objetivo de las grandes multinacionales de habilitar al puerto de Montevideo como la puerta de entrada excluyente del río de La Plata.

Con la profundización del canal de entrada al puerto de Montevideo a 47 pies, la logística de transporte de la Argentina en cuanto al ingreso a su sistema de puertos queda con un calado menor, por lo cual la cuenca del Plata, orbita alrededor de Montevideo.

La referencia que hace el Decreto N° 949/20 a la boya del kilómetro 239 viene a completar el enclave de subordinación. La boya 239 es la que queda justamente en la ruta de canalización del puerto de Montevideo, por lo que mediante esta decisión el tránsito fluvial se encuentra obligado a desarrollar su recorrido y terminarlo allí, en puertos foráneos.

Dicho de otro modo, por el volumen de la economía argentina, casi la totalidad de las embarcaciones que transitan la cuenca del Plata lo hacen para transportar la riqueza y el producto del trabajo argentino, pero tienen que pedir autorización para entrar y salir a una operación portuaria extranjera.

El canal Magdalena y el establecimiento de vías navegables interiores

El estudio de las vías navegables interiores y del canal de Magdalena, han derramado ríos de tinta entre especialistas de la ingeniería naval y otras disciplinas. Particularmente, el canal Magdalena es una vía natural alternativa que desde antaño viene propiciándose entre los expertos. Este proyecto está fundado en el incremento registrado en el tráfico fluviomarítimo, para disponer de una vía navegable más ágil y segura, dando respuesta a los requerimientos de la navegación comercial, tornándola más eficaz y competitiva, lo que redituaría en mayores beneficios para la navegación en general y especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional.

Lo cierto es que el canal se localiza en aguas de uso común del río de La Plata, por lo que la Argentina debió cumplir con lo establecido en el Tratado del Río de La Plata y su frente marítimo antes de la aprobación e implementación del proyecto, sometiendo el mismo a la aprobación por parte de la República Oriental del Uruguay, cosa que se logró.

El proyecto está basado en la Disposición Nº 584/13[14] de la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que definió habilitar para la navegación del río de La Plata una traza alternativa rectilínea al canal Punta Indio.

A los efectos de demarcar tal traza, la Armada Argentina conjuntamente con el Servicio de Hidrografía Naval y el Ministerio de Interior y Transporte de la Nación colocó la boya IALA (International Association of Lighthouse Authorities)[15]. La presencia de dicha boya en aguas compartidas del río de La Plata fue objetada por la República Oriental del Uruguay a pesar de que no afectaba ni comprometía ningunos de sus intereses.

A partir de entonces se realizaron estudios de seguridad náutica, impacto ambiental, hidrosedimentológico, geofísico y se elaboraron las medidas de ordenamiento y regulación de tráfico de buques y las comunicaciones que se cursaran en el canal.

Con fecha 30 de septiembre de 2020 la Delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del río de La Plata entregó al Ministro de Transporte, copia de toda la documentación del Proyecto de Canal de Navegación Magdalena, la cual incluye el proyecto completo y los estudios realizados para dar respuesta a la República Oriental del Uruguay, y que el país aprobó.

Es importante destacar, que dentro de los tramos a los que hace referencia el Decreto N° 949/20 se encuentra el perteneciente al canal Magdalena. Por lo tanto, habiéndose realizado todos los estudios de impacto ambiental, fluvial y económico, y habiéndose ya redactado un proyecto de pliego de la licitación para la apertura y balizamiento a Zona Beta del Magdalena, es de imperativa urgencia avanzar con una audiencia pública para luego redactar y aprobar los pliegos de licitación, para conectar a la argentina marítima con la argentina fluvial, a la navegación interior con el mar argentino.

Este proyecto debe constituir un objetivo central y estratégico de nuestra política marítima y fluvial. La habilitación y apertura del canal Magdalena se debe definir como una política de Estado en tanto y cuánto constituye una piedra angular de su soberanía marítima.[16]

AHORA SÍ, LA HIDROVÍA

A esta altura, es preciso responder la pregunta que nos hacíamos al principio.

Con el advenimiento del Consenso de Washington, el Estado argentino[17] implementó un ajuste estructural basado en la liberalización de las tasas de interés, la apertura comercial y financiera, la desregulación de mercados, la enajenación de empresas públicas estatales, la rúbrica de tratados bilaterales de promoción y protección de inversiones extranjeras con Europa y Estados Unidos, y la reestructuración -desindustrialización, reprimarización y terciarización- del aparato productivo. La racionalidad del comercio internacional, la lógica rentística financiera y la explotación extranjerizada de la naturaleza, diseñaron un esquema propicio para el avance extractivista; y el Estado nacional, al renunciar al control y explotación del entonces patrimonio público, permitió al capital concentrado controlar los principales nodos de las redes del territorio, entre ellas el transporte en general y el sistema portuario en particular.

Otrora responsable por las tareas de dragado y señalización, la Administración General de Puertos fue disuelta y reemplazada por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vía Navegables; esta última dispuso la libre contratación de los servicios de estibaje, el ingreso de nuevos operadores, la implementación -en casos puntuales- de sistemas de peaje con aportes del erario público y la desregulación de precios y tarifas. El dominio de la inmensa mayoría de los puertos fue transferido a la órbita provincial, y los puntos más estratégicos y dinámicos del sistema, concesionados a consorcios de gestión, controlados por firmas globales y grupos económicos nacionales. La Junta Nacional de Granos, que históricamente participaba del control de algunos puertos, fue desmembrada; la empresa pública Líneas Marítimas Argentinas desapareció; la flota estatal fue desmantelada casi por completo; y en los puertos de uso público, se permitió la creación de terminales privadas.

La implementación de la HPP ha operado como un factor clave respecto de la consolidación de ese proceso de privatización y reestructuración del sistema portuario argentino. El hecho de que la palabra hidrovía no provenga de nuestro lenguaje no es crucial, pero tampoco es secundario. El nombre no se lo pusimos nosotros. Eso evidencia que la planificación nunca fue nuestra.

Entonces, ¿qué actores son los que participan y qué intereses se persiguen? Como primer ejercicio, siempre hay que ir a los hechos.

La Bolsa de Comercio de Rosario,[18]la cual concentra el comercio de granos en Argentina, junto con otras cámaras empresarias, financiaron un informe que propone un conjunto de obras para la mejora de la competitividad de la HPP, entre las que sobresalen el aumento de la profundidad y el ancho de los canales navegables.

Los barcos que hoy operan en la hidrovía pueden cargar entre 46 y 48 mil toneladas de mercadería. Con las obras planificadas, se lograría el ingreso de otro tipo de barcos conocidos como Post Panamax que pueden cargar entre 65 o 70 mil toneladas, de acuerdo a la calzada.

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni[19], se reunió el 14 de enero de este año con los principales representantes de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos), sucesora de la Organización Europea para la Cooperación Económica y encargada de la aplicación del Plan Marshall en el siglo pasado, con el objetivo de dotar de transparencia los procesos del proyecto de la HPP a través de la inclusión de la participación ciudadana. Asimismo, en el encuentro virtual se impulsó un acuerdo conjunto para el intercambio de conocimientos y cooperación para coordinar y afianzar las medidas necesarias para avanzar en la evaluación y el análisis y así lograr la mayor eficacia en el proyecto.

Desde el año 2000, y con el propósito de alentar obras vitales para el desarrollo del ALCA (Área de Libre Comercio de las Américas), la CAF[20] (Corporación Andina de Fomento), organismo multilateral de crédito, impulsa junto al BID (Banco Interamericano de Desarrollo) y al FONPLATA (Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata) el faraónico plan de IIRSA (Infraestructura para la Integración Regional Sur Americana). El proyecto de la HPP, uno de los ejes de integración propuestos en el IIRSA[21], es una megaobra ideada para aumentar la capacidad de tráfico de productos -principalmente agrícolas (soja), minerales (hierro y manganeso) y combustibles-, haciendo viable el transporte de grandes cargas a través de los ríos Paraguay y Paraná; un plan para garantizar la navegación continua de convoyes de barcazas del largo de hasta tres estadios de fútbol, día y noche, los 365 días del año.

Con una marina mercante incipiente, y un tráfico de buques de bandera argentina de solo el 2% en el río Paraná, solo cabe concluir que tanto la Bolsa de Comercio de Rosario, como los organismos multilaterales de crédito y el resto de los actores tienen intereses comunes, pero que no son coincidentes con propósitos de soberanía que hagan al interés nacional.

Lo que viene…

El artículo cuarto del Decreto N° 949/20 autoriza al Ministerio de Transporte a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la navegación de la hidrovía hasta que el nuevo concesionario asuma la operación del servicio. Teniendo en cuenta que el actual contrato termina en abril de 2021 y que el decreto delega facultades en el Ministerio de Transporte por dos años, es muy probable que se extienda la concesión hasta diciembre de 2022.

Teniendo en cuenta el largo proceso que implica llevar a cabo una licitación de este tenor, y la naturaleza diversa de las vicisitudes e intereses en juego, tenemos por delante un período en que cada una de las acciones llevadas a cabo es de relevancia para resguardar los intereses de la Argentina. Tal es así que, una serie de expertos cuestionaron el informe contratado por cámaras exportadoras que confiere sustento a la licitación[22].

Los puertos privados e instituciones como la cámara que nuclea a agroexportadores, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara Argentina del Acero, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales, y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, entre otros, contrataron un informe de la firma Latinconsult, que propone una serie de modificaciones al modelo actual, entre los que se encuentra una reducción del peaje actual en un 8%. Mientras se aguarda el relevamiento del Banco Mundial, el estudio de Latinconsult señala que la concesión deberá ser de 10 años con opción de extenderla hasta 15, con un valor del peaje de US$ 2.82/TRN y una rentabilidad del 14,1%.

Los expertos, por su parte, estimaron un peaje de US$ 3,21/TRB, que se acerca a los US$ 3,06 que recibe hoy el concesionario actual. Para llegar a ese número, se basaron en los cálculos de la consultora, que habló de trabajar “con flujos de dólares corrientes, asumiendo una inflación de costos del 2,5% anual y manteniendo la rentabilidad en el 14,1% propuesto”. Tales resultados demuestran que el informe de Latinconsult es inconsistente.

Por otro lado, las repercusiones no tardaron en llegar desde sectores de la política, incluso de aquellos alineados al Gobierno Nacional. El senador nacional, Jorge Taiana[23], le reclamó al Ministro de Transporte Mario Meoni que exponga en la Cámara alta un informe sobre la concesión de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, que comprende el kilómetro 1.238 del Río Paraná y la zona de aguas profundas naturales en el Río de La Plata hasta la altura del kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio. Taiana expresó que el llamado se realiza “dado que la República Argentina ha concesionado esta estratégica vía fluvial sin los adecuados controles que defiendan el interés nacional”.

Como señalara Horacio Tettamanti[24]-ingeniero naval y ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación-, es importante que se comprenda que la amenaza de soberanía en el Atlántico Sur y el tema Malvinas no son parte de una dinámica aislada, sino que están vinculadas a una visión geoestratégica de sometimiento que alcanza también al Río de La Plata, al Río Paraná, a la comercialización de la proteína vegetal -que se consume en el mundo vía transporte marítimo- y a la explotación pesquera y de hidrocarburos del Atlántico Sur, en el frente marítimo del Río de La Plata.

¡Argentina de pie!

Hoy en día la Argentina exporta unos 14 millones de toneladas sólo en granos. Sin embargo, solo el 2% de los buques son de bandera argentina. Dicho de otro modo, por nuestras aguas navegables y por la HPP -por donde transita el 75% del comercio exterior-, ninguna empresa argentina, ni pública ni privada, participa del transporte de esa carga. Ni en la exportación, ni en el tráfico de cabotaje desde el interior hacia el mar.

En términos económicos esto representa 3.400 millones de dólares anuales de pérdida[25] -en un país donde la falta de divisas es un problema capital-, en manos de las empresas transnacionales que han conseguido hacerse cargo del negocio del transporte fluvial y marítimo.

Señala Julio González Insfrán -titular del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo-, que en el año 2013 el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales y otros sindicatos nucleados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval Argentina iniciaron una gestión por la recuperación de la marina mercante y la industria naval, con una clara visión del potencial de este sector para generar 20.000 nuevas fuentes de trabajo. En este movimiento fueron incluyendo poco a poco a otros sindicatos, cámaras empresarias, profesionales, instituciones y dirigentes de todo el arco político.

Es preciso, tener en cuenta el potencial en el desarrollo productivo que podría tener nuestro país, si se incorpora a la logística de comercio un sistema de transporte multimodal, a partir del cual se puedan aprovechar las ventajas comparativas de cada medio para cada región. La posibilidad cierta de poner de pié una vez más y de manera definitiva el sistema ferroviario argentino, que articulado con otros medios de transporte terrestre por rutas argentinas puedan no solo crear puestos de trabajo, sino dinamizar la raíz productiva de todas las regiones del país, llevando prosperidad a miles de familias argentinas. 

Hay movidas estratégicas que cambian la relación de fuerzas en el tablero. La conformación de una flota mercante de bandera puede traccionar un círculo virtuoso impulsor de la industria -poniendo en marcha las capacidades ociosas de la industria naval- y del comercio internacional, poniendo al alcance de los productores locales una herramienta valiosísima para la competitividad y el acceso a nuevos mercados.

El rol de la política y de quienes nos representan es el de ser posibilitadores de ese cambio, para el bienestar del pueblo argentino.

El sitio donde el presidente Alberto Fernández y siete gobernadores firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía rememora la batalla de Punta Quebracho, ocurrida el 4 de junio de 1846, en la que fuerzas armadas patrias diezmaron a cañonazos la flota anglofrancesa invasora que bajaba del Paraguay por el río Paraná. Al regreso, mientras navegaban hacia el sur por el río Paraná, fuerzas al mando del general Lucio Norberto Mansilla instalaron su artillería en lo alto de una barranca y atacaron a los enemigos. La batalla se extendió por tres horas y la flota anglofrancesa sufrió el hundimiento de dos mercantes y el incendio de otros cuatro, mientras el resto huyó. A partir de entonces, el bloqueo del río de La Plata que llevaban adelante Francia y Gran Bretaña desde 1840 por la regulación que el gobierno de Juan Manuel de Rosas había intentado en la navegación de los ríos interiores, cedió e inició el camino hacia una negociación entre las potencias europeas y la Confederación Argentina para la firma de tratados de paz.

Obligado y Quebracho tienen que ser nuestros faros y nosotros los centinelas. Nuestra tarea, como argentinas y argentinos, es estar totalmente embebidos de ese espíritu, hacernos cargo de nuestro porvenir, mantener en la superficie con vigor nuestra posición de ser una nación libre con prosperidad, en la que nuestros hijos puedan llamarse dignos de pisar un suelo patrio con soberanía política, independencia económica y justicia social.


[1]https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127

[2]http://hidrovia.org/userfiles/documentos/nuevo_informe_hidrovia_rev2.pdf

[3]Sebastián Gómez Lende. 2015 —CONICET digital n°11519. “CIRCULACIÓN Y DIVISIÓN TERRITORIAL DEL TRABAJO: LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY, EL AVANCE DE LA SOJA Y EL AGRAVAMIENTO DE LA CRISIS SOCIO-AMBIENTAL EN LA ARGENTINA (1996-2014)”.

[4]https://www.ambito.com/opiniones/hidrovia/una-oportunidad-nuestras-manos-n5138567

[5]https://www.telam.com.ar/notas/202008/507957-alberto-fernandez-santa-fe-federalismo-acuerdo-federal-hidrovia-paraguay-parana.html

[6]https://www.telam.com.ar/notas/202009/514983-perotti-hidrovia-parana-paraguay.html

[7]https://www.telam.com.ar/notas/202009/514455-para-insfran-es-necesario-convertir-la-hidrovia-parana-paraguay-en-un-eje-de-desarrollo-regional.html

[8]https://www.argentina.gob.ar/noticias/meoni-en-reunion-con-los-gobernadores-estamos-trabajando-para-que-la-hidrovia-sea-una-red

[9]Bianchi, Alberto B., “La Cláusula del Progreso (con especial referencia a los

ferrocarriles)”, ob. cit., pp. 17-20.

[10]Ídem, p. 30.

[11]Gavaldá, Juan M., “La construcción de canales navegables en la Constitución Nacional. Una asignatura pendiente de la cláusula del progreso”, FORUM: Revista del Centro de Derecho Constitucional de la Facultad de Derecho de la Pontificia Universidad Católica Argentina, Nº 10, 2020, pp. 89-136

[12]Sagüés, Néstor P., Manual de Derecho constitucional, Buenos Aires, Astrea,

2007, p. 239.

[13]https://www.argentina.gob.ar/noticias/el-presidente-fernandez-y-meoni-firmaron-el-acuerdo-federal-de-la-hidrovia-junto

[14]https://www.argenports.com.ar/nota/la-obra-del-canal-magdalena-esta-en-condiciones-de-ser-licitada-en-cuatro-meses?fbclid=IwAR3cItV5CCA7dYzgFISD1yW2uWA0tFj_PMj2B-Sb6NQSOZx4757MLeY6mbo

[15] El sistema de balizamiento marítimo IALA (International Association of Lighthouse Authorities) o AISM (Asociación Internacional de Señalización Marítima) es una norma internacional dictada para estandarizar las características del boyado que delimita canales navegables y sus aguas adyacentes a fin de unificar criterios. Existen dos sistemas a lo largo del mundo, el sistema A aplicado en Europa, África, Oceanía y Asia excluidos Japón, Corea y Filipinas. El sistema B aplicado en América del Sur, Central y Norte además de los tres países asiáticos antes mencionados, como indica el mapa de la figura. El sistema de boyado fue instaurado para delimitar canales navegables, señalizar obstáculos a la navegación y servir de ayuda al navegante.

[16]https://www.cronista.com/transportycargo/Afianzar-soberania-en-el-Rio-de-la-Plata-20160713-0008.html?fbclid=IwAR29zjcEa5gnn1GV1-sCLO4f-xS2xtb0PU9MIoGGKYunvgQWUzjXUq33vG4

[17]Sebastián Gómez Lende. 2015 —CONICET digital n°11519. “CIRCULACIÓN Y DIVISIÓN TERRITORIAL DEL TRABAJO: LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY, EL AVANCE DE LA SOJA Y EL AGRAVAMIENTO DE LA CRISIS SOCIO-AMBIENTAL EN LA ARGENTINA (1996-2014)”.

[18]https://dialogochino.net/es/infraestructura-es/37072/

[19]https://www.argentina.gob.ar/noticias/transporte-impulsa-acuerdo-de-cooperacion-con-ocde-por-hidrovia-paraguay-parana

[20]Corporación Andina de Fomento (www.caf.com). Los ríos nos unen. Integración fluvial suramericana. Edición Bogotá, Colombia, noviembre 1998

[21]www.iirsa.org

[22]https://juventudmaritimasomu.com/2021/01/18/hidrovia-cuestionan-veracidad-de-informe-contratado-por-agroexportadoras-para-reducir-el-peaje/?fbclid=IwAR3tO0vgaHmAL8q_GwD3DT3P8yUBtnI1dNH9H3HjxAKdZesw96p_CgckCEc

[23]https://infobaires24.com.ar/apoyo-al-pedido-de-informes-de-taiana-por-la-entrega-de-la-soberania-nacional-en-el-rio-parana/

[24]https://www.nodal.am/2018/08/cuenca-del-plata-llave-geopolitica-talon-de-aquiles-de-la-defensa/?fbclid=IwAR3R5REpfEGaRdqfQPZ4jPJ-rm_pE6Au9aztb7lJzG5ConlTjyhupLvq8cQ

[25]https://www.lapoliticaonline.com/nota/julio-gonzalez-insfran-hidrovia-el-momento-de-jugar-una-carta-ganadora/?fbclid=IwAR0ZWg5_tZumrD8wLM4MV7_IBpZoQVxrU4rPZgcXGldz_Gdcgo4MJd_TZk0

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