Cuenca del Plata y el negocio de la Hidrovía del Paraná

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Horacio Rovelli

La cuenca hidrográfica del Plata es la parte de América del Sur drenada por el propio Río de la Plata y sus afluentes, cubre un área de unos 3.180.000 km²,  que la convierte en la quinta del mundo, por detrás de las del Cuenca del AmazonasCongoNilo y Mississippi, y abarca territorios correspondientes a cinco nacionesː Argentina, BoliviaBrasil, Paraguay  y, Uruguay.

Los dos grandes ríos de la cuenca, el Paraná y el Uruguay, tienen una densa red de afluentes, subafluentes y tributarios menores, que son los ríos Paraguay, Pilcomayo,  Bermejoel ecosistema del río de la plataSalado del norte, Salado del Sur, Carcarañá,TerceroCuartoIguazúGualeguayCorrientesSantaLucía,Guayquiraró, SanJavier, Samborombón,MocoretáGualeguaychúMiriñayAguapeyNegroArapeyarroyo Nogoyá entre otros, conformando el principal sistema de recarga del acuífero Guaraní, uno de las mayores reservas continentales de agua dulce del mundo. 

La denominada hidrovía Paraná es una parte de la cuenca y consiste en un canal navegable por el río Paraná y algunos de sus afluentes que tiene una importancia estratégica por ser el canalizador y ruta de embarcaciones por donde egresan productos agrarios, agro industriales, minerales y combustible. En mayo de 1995, en la Presidencia de Carlos Menem se convocó a una licitación para entregar “a riesgo empresario y sin aval del Estado, mediante el cobro de peajes” la operación y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal entre el kilómetro 584 del Rio Paraná (altura de la Ciudad de Santa Fe) y las zonas de aguas profundas naturales del Río de la Plata. La concesión se entregó a Hidrovía S.A., una firma integrada por las sociedades anónimas EMEPA y Jan de Nul. La primera, una multinacional belga líder en infraestructura marítima y portuaria. La segunda, propiedad de Gabriel Romero, un clásico producto de la patria contratista y obró como abre puerta dada su vinculación a la UCR y a Raúl Alfonsín. Su tarea es eliminar meandros, ensanchar el canal (eliminando vegetación ribereña), hacerlo más seguro (mediante señalización), eliminar islas e islotes y profundizar el calado (dragando el cauce del río).

En principio, el contrato era por una década, pero terminó renegociándose en condiciones ventajosas para la concesionaria hasta la fecha. En 1997, solo dos años después de la licitación, se prorrogó por ocho años. En el año 2010, mediante un decreto se lo extendió por otros ocho años. La renegociación, además, amplió en 654 kilómetros el área operada. El objetivo principal es que naveguen barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. El proyecto es mucho más amplio y conforma la Hidrovía Paraguay-Paraná para que se extienda de norte a sur desde la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, en el Estado de Mato Grosso, hasta desembocar en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira, ubicado en el departamento de Colonia, en Uruguay.  Los cinco países que comparten este sistema fluvial, promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de las mejoras necesarias para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico, conformando el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, Fonplata, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios y prevenciones ambientales, así como de gestionar y negociar, previa anuencia de las autoridades nacionales pertinentes de cada país, acuerdos de cooperación técnica y suscribir aquellos no reembolsables para el desarrollo de un sistema eficiente y seguro de transporte fluvial, constituyéndose en el foro de entendimiento para los asuntos relacionados con este tema.

La Argentina cuenta con alrededor de 70 puertos fluviales y marítimos dedicados a la actividad comercial. La mayoría de ellos son de uso privado y de propiedad de empresas dedicadas a exportaciones vinculadas con distintos sectores de la economía. El transporte fluvial se encuentra centralizado en los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay. Los puertos más importantes son Rosario, Buenos Aires, La Plata, San Lorenzo, Santa Fe, Campana, San Nicolás, Goya, Reconquista, Barranqueras, Formosa, Gualeguaychú y Concepción del Uruguay.

Entre 1989 y 2010, el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 17,4 millones de toneladas al año, para continuar creciendo en forma exponencial hasta superar los actuales 100 millones de toneladas anuales. En cuanto al volumen transportado, los principales son la soja y sus derivados, también maíz, seguidos por el hierro y los combustibles.

Según informa la Bolsa de Comercio de Rosario el nodo portuario del Gran Rosario, que abarca al complejo industrial oleaginoso y portuario que en 70 kilómetros de costa sobre el Río Paraná que van desde la localidad de Timbúes (al norte) y hasta Arroyo Seco (ubicada al sur de la ciudad) y donde se encuentran localizadas unas 31 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas, de las cuales unas 21 despachan granos, aceites y subproductos; se convirtió en la zona portuaria de exportación de productos más importante a nivel mundial, le sigue después el distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans, Luisiana, en Estados Unidos y en tercer lugar por volumen exportado se ubica el puerto brasilero de Santos. En 2020, desde el polo rosarino se despacharon 80 millones de toneladas granos, harinas y aceites, mientras que del puerto norteamericano y del brasilero salieron 66 y 43 millones de toneladas respectivamente.

La magnitud que tiene el nodo del Gran Rosario se demuestra que en el año 2020 se embarcó el 78% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de Argentina. El segundo lugar lo ocupa el nodo Bahía Blanca con el 11%. Durante el año pasado, a los puertos del Gran Rosario ingresaron 2.657 buques oceánicos, alcanzando la cifra más alta desde que se lleva registro en los últimos 20 años. Se embarcó 43,5 millones de toneladas de poroto y subproductos de soja, (87 % del total embarcado por Argentina), 47 millones de toneladas de maíz en grano (81 % del total) y 6,9 millones de toneladas de harina y grano de trigo (61 % de los despachos de Argentina).

LA CONCESION DE LOS PUERTOS

El 30 de abril de 2021 vence la concesión  de la mal llamada “hidrovía” del Paraná, pero con los puertos que están a lo largo de los  820 kilómetros desde Santa Fe hasta el océano Atlántico se fueron renovando las concesiones, por ejemplo en el caso de Rosario que es el mayor puerto de productos agro industriales del  mundo, el 7 de noviembre de 2019 por Decreto del gobierno de Macri se le extendió la concesión por 25 años y el Presidente  del Directorio de la Terminal Puerto de Rosario es Gustavo Nardelli  uno de los dueños de Vicentin SAIC acusado que quiebra fraudulenta ante la justicia santafecina.

Se trata de 18 puertos de los cuales 14 están concesionados al sector privado, que reciben por año carga transportada en 1.200.000 camiones y 250.000 vagones de carga en tren, por ejemplo, Aceitera General Deheza (AGD) que tiene su propio ferrocarril (Nuevo Central Argentino)  y  la concesión de los puertos Terminal 6 S.A. (predio de 320 hectáreas, en la localidad de Puerto General San Martín, Provincia de Santa Fe), también AGD es propietaria, junto a Bunge Argentina, del puerto Guide S.A., un joint venture empresario ubicado en el Puerto de Rosario. Y también administra el puerto de Timbúes (construido en un predio de 140 hectáreas ubicado en Timbúes -Santa Fe, a 3,5 Km al norte del complejo T6 sobre el Rio Paraná y a 45 km al norte de Rosario).

Los principales concesionarios de los  14 puertos mencionados son las americanas ADM; Cargill; Glencore (bajo su controlada Oleaginosa Moreno SA y como Renova SA, que era la empresa que tenían en forma conjunta con Vicentin SA);[1] Bunge Ceval; y Louis Dreyfus; la empresa China COFCO, y las privadas nacionales Molinos Agro de Pérez Companc, AGD presidida por Roberto Urquía, y ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas) entre las principales. 

Es muy importante que se revisen estas concesiones,  recordemos que Glencore SA  que fuera socia de Vicentin SA en Renova SA hasta antes de que la empresa se presente a concurso[2], posee el 50% de la explotación del yacimiento de oro y cobre de Bajo La Alumbrera[3] y que existen decenas de denuncias presentadas ante la justicia, inclusive por la Universidad de Tucumán, que es la que descubrió el yacimiento, que al hacerse las exportaciones por declaración jurada no se sabe exactamente que exporta y qué cantidad, pidiendo investigar sus ventas que las realiza del puerto de Rosario.

Dado los buenos precios internacionales, por ejemplo la tonelada de soja se vende en comienzos del año 2021 en el mercado de Chicago (EEUU) arriba de los 500 dólares y la tonelada de aceite de soja cerca de los 1.000 dólares[4], hace que el IERAL (que es el Instituto de estudio de la Fundación Mediterránea) estime que la cosecha 2020/21 tendría un valor de mercado de entre 33,0 mil millones y 39,9 mil millones de dólares, datos que aseguran el superávit comercial proyectado por el Ministerio de Economía de la Nación para el año 2021 de exportaciones de bienes y servicios por 74.432 millones de dólares. 

DECRETO 949/2020

Finalmente, el 26 de noviembre de 2020, el Poder Ejecutivo publicó el Decreto 949/2020 que delegó en el Ministerio de Transporte “la licitación y la adjudicación mediante concesión de obra pública por peaje, la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado de la vía navegable troncal entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales del Río de la Plata, a la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio”. Es decir: desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta el Canal Punta Indio, convirtiendo éste último en la única vía que conecta el Océano Atlántico con el complejo granario para los buques de gran calado.

Ante la situación planteada por el Decreto 949/2020 que el Senador Jorge Taiana presenta un Pedido de Informe al Poder Ejecutivo nacional para que explique porque se delega la licitación al Ministerio de Transporte, conducido por Mario Meoni, en lugar de que lo realice la sociedad del Estado constituida en agosto de 2020 entre la Nación y las provincias que tienen ribera sobre el Paraná, a la que se le da solo el rol de asesor. A la vez, en los fundamentos del Proyecto, demuestra que para el país es muy superior por razones técnicas y de soberanía que el canal sea el de Magdalena y no el de Punta Indio.

El Grupo Bolívar[5] apoyando el Pedido de Informe del Senador Taiana recuerda que   en el acuerdo celebrado en el año 2015 en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, durante la segunda presidencia de Cristina Fernández, se decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Paraná desembocaran en el canal Magdalena, bajo control nacional, dado que dicho canal es la vinculación natural entre el litoral marítimo y el fluvial argentino,  resulta primordial para el desarrollo económico  de la Patagonia y la Provincia bicontinental de Tierra del Fuego Antártida e Islas del Atlántico Sur y geo estratégico para el control y fiscalización del Atlántico Sur.  Es el vínculo necesario para que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar, puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar por aguas uruguayas, donde actualmente se someten a esperas en cola para ingresar y, en definitiva, quedan fuera de la jurisdicción Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país, y con desventajas notables.

Las demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los 3 y los 16 días; y algunos casos aislados, han alcanzado hasta los 30 días. Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones. Por su cercanía con el puerto de Montevideo, los bienes y los servicios necesarios para esto se contratan directamente allí. En la actualidad, todos los costos derivados del fondeo de buques en las zonas y el área citadas generan ingresos a la economía del país vecino. Se calcula que la demanda por tales servicios, arroja un valor agregado que ronda entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales. 

Si se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios serían provistos por la Costa de la Provincia de Buenos Aires, o cualquier puerto marítimo argentino, con el consiguiente impulso económico para esas zonas y la creación de puestos de trabajo. Un barco procedente de Mar del Plata o cualquier puerto marítimo Argentino, para ir al Puerto de Buenos Aires o cualquier puerto fluvial sobre el Paraná hoy debe pasar por Uruguay, para ingresar al Canal Punta Indio, con el consiguiente agregado de distancia/tiempo y riesgos imprevistos y con controles de otro país por parte de la Aduana y de la Prefectura.

Finalmente el Movimiento Manifiesto Argentino que lidera el escritor Mempo Giardinelli  sostiene que:  “En vista de que no tendría ningún costo para el Estado Argentino recuperar los puertos concesionados, que deberían pasar al sector público, el Manifiesto Argentino se pronuncia en favor de que el Gobierno y el Frente de Todos definan los modos más urgentes y adecuados para controlar todas las exportaciones e importaciones argentinas y en particular y en especial las conectadas con el Océano Atlántico y el mundo –afirma-. Las que partir de ahora deberán ser sometidas a estrictos controles, y no ser nunca más aguas liberadas para circulaciones descontroladas y contrabando”.

Asimismo, el Manifiesto destacó que “después del desdichado período claudicante del gobierno anterior, es imperativo reafirmar la soberanía y nuestros derechos sobre todos los ríos interiores, espejos de agua, Mar Argentino, Islas Malvinas usurpadas y las demás islas del Atlántico Sur reivindicadas por décadas, así como la porción de la Antártida que hemos ocupado y atendido consistentemente desde hace más de un siglo”. De no derogarse el decreto con urgencia, “ello implicará la inadmisible renuncia de hecho de la República Argentina a su histórica soberanía sobre el río Paraná y el Mar Argentino”


[1] Si bien la firma Glencore tiene su casa matriz en Ginebra-Suiza, lo cierto es que reconoce que predominantemente el capital es norteamericano, por ejemplo BlackRock posee el 6% de su paquete accionario

[2] Es más, la Unidad de Información Financiera (UIF) de la República Argentina se presentó a la justicia pidiendo ser tenida como querellante fundándose en que: “Existen indicios que nos permiten sostener que Vicentin no solo habría simulado su estado de cesación de pago sino que, a su vez, habría utilizado su estructura en el exterior y/o la de Glencore para remitir sus ganancias al extranjero” y que la venta de la participación de Vicentin SA  en Renova SA, no es clara y debe investigarse.

[3] El otro 50% pertenece a las empresas canadienses Goldcorp y Yamana Gold cuentan con 37,5% y 12,5% respectivamente del capital.

[4] El precio de los principales cultivos que se exportan: soja, maíz y trigo se incrementó en los últimos tres meses del año 2020 en un 45% en el Mercado de Chicago (EEUU).

[5]  Grupo Bolívar. Fernando Vaca Narvaja, Miguel Belardi, César Crocitta, Bruno Capra, Alejandro Romero, Daniel Llermanos, José Cudina, Rodolfo Games, Andrés Repar, Alejandra Portatadino, Hugo Oroná, Raquel Pina, Juan Zion, Eduardo Adrián Bogado, Marta Toresín, Fernando del Giúdice, Alberto Galante, Adolfo Pérez Esquivel, Enrique Martínez, Luis Alberto Torres, Fabiola Arnelli, Ricardo Siele, Miguel Molina, Juan Massini, Jorge Selser , y Julio Cesar Urien

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